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又一家低成本航空沒能逃過關(guān)停的命運(yùn)。7月31日，澳航集團(tuán)旗下的低成本航空捷星亞洲航空正式停止運(yùn)營。

2004年成立的捷星亞洲航空，主運(yùn)營基地位于新加坡，航線網(wǎng)絡(luò)主要覆蓋從新加坡出發(fā)的五小時(shí)以內(nèi)航程，包括到中國的無錫等城市。

對(duì)于停運(yùn)的原因，澳航集團(tuán)表示，關(guān)閉捷星亞洲航空主要是由于供應(yīng)商成本上升、機(jī)場費(fèi)用上漲，以及區(qū)域內(nèi)的航空公司競爭加劇，包括亞洲航空和新加坡航空旗下的酷航。這些因素使得捷星亞洲航空本財(cái)年預(yù)計(jì)將出現(xiàn)3500萬澳元的息稅前利潤虧損。

捷星亞洲航空并不是疫情后倒下的第一家低成本航空。去年11月，美國的低成本航空精神航空（Spirit）就向法院提交破產(chǎn)申請(qǐng)；去年8月，加拿大的CanadaJetlines航空也宣布暫停運(yùn)營，加上更早關(guān)停的LynxAir和SwoopAirlines，都是定位低成本航空。

就連美國的低成本航空鼻祖美西南航空，近年來的業(yè)績也持續(xù)堪憂。今年二季度，美西南航空的營收下降了3%，其他幾家美國全服務(wù)航空的業(yè)績則超預(yù)期，達(dá)美航空更是創(chuàng)下了歷史新高的156億美元營收紀(jì)錄。

對(duì)此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰認(rèn)為，疫情后美國等不少國家的商務(wù)出行復(fù)蘇很快，擁有更多座位等級(jí)選擇的全服務(wù)航空公司就恢復(fù)更快，以旅游客人為主的低成本航空則恢復(fù)較慢。

為此，此前全部為經(jīng)濟(jì)艙布局的美西南航空也開始尋求改變：前排增加了間距更大的優(yōu)選座位，經(jīng)濟(jì)艙分為BusinessSelect、Anytime、WannaGetAway三種高低不等的套餐；座椅也要陸續(xù)改造升級(jí)，枕部可進(jìn)行六個(gè)方位調(diào)節(jié)，并配有電子設(shè)備支架。

上述這些變革都是全服務(wù)航司在提供的客艙服務(wù)，美西南航空希望借助提升服務(wù)水平，吸引更多追求性價(jià)比又有一定服務(wù)需求的乘客。

而在國內(nèi)，全服務(wù)航司和低成本航司的業(yè)績表現(xiàn)卻與美國相反。比如疫情后業(yè)績最好的國內(nèi)航司，正是通過效仿美西南航空而成立的春秋航空，而國有三大航等全服務(wù)航司，還未實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

2023年，春秋航空的凈利潤就位列上市航司榜首，盈利額在所有國內(nèi)航司中也是最高的；2024年，春秋航空依然是中國內(nèi)地最賺錢的航空公司。

此外，吉祥航空旗下的低成本航空九元航空也是連續(xù)兩年盈利，2024年的凈利潤達(dá)3.32億元，比2023年的2.11億元進(jìn)一步增加。

中外低成本航空命運(yùn)迥異的背后，是國內(nèi)市場的階段性運(yùn)力過剩，以及旅客結(jié)構(gòu)變化帶來的收益下滑。這種情況下，擁有成本控制優(yōu)勢(shì)的低成本航空，就更容易在國內(nèi)航線的“內(nèi)卷”中保持一定的盈利空間。

值得注意的是，春秋航空目前的客艙布局也不是傳統(tǒng)廉價(jià)航空的“全經(jīng)濟(jì)艙配置”，而是將客艙的第一排、第二排座位改造成了“商務(wù)經(jīng)濟(jì)座”，比普通的經(jīng)濟(jì)艙多20%~40%的腿部空間，購買商務(wù)經(jīng)濟(jì)座的乘客還可獲得專用值機(jī)柜臺(tái)、優(yōu)先登機(jī)、免費(fèi)行李額的優(yōu)惠，這與美西南航空的變革類似。

這樣的變化，也與航空公司隨著航線網(wǎng)絡(luò)的拓展，面臨的旅客需求越來越多元化有關(guān)。

如今，一家航司要想吸引更多的客戶群，就需要圍繞低、中、高客戶的多元化需求，形成差異化的服務(wù)產(chǎn)品體系，而在降低成本的同時(shí)開拓更多的收入來源，已是低成本航空和全服務(wù)航空追求的共同目標(biāo)。

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