七歲小孩不愛學(xué)習(xí)，愛好運動，喜歡打拳，作為父母，是強迫他搞好學(xué)習(xí)，還是支持他訓(xùn)練搏擊？
小米產(chǎn)能不足，為什么不建一個類似于特斯拉超級工廠年產(chǎn) 200 萬量的生產(chǎn)基地，這樣的生產(chǎn)基地難度在哪里？
在當今快速發(fā)展的智能汽車領(lǐng)域，消費者們在選購新車時往往會面臨一個關(guān)鍵的選擇：是被那些炫酷的新功能所吸引，還是更關(guān)注車輛的安全冗余？
2025年7月8日，中汽中心、清華大學(xué)與華為聯(lián)合發(fā)布了一份名為《汽車智能駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》的重要文件。這份報告猶如一顆“思想核彈”，揭示了智能駕駛輔助行業(yè)當前存在的問題，并提出了建設(shè)性的解決方案。
目前，智能駕駛輔助領(lǐng)域的宣傳似乎陷入了一場怪誕的競賽，各廠商競相展示自家產(chǎn)品的激光雷達數(shù)量和算力數(shù)值，試圖以此證明其技術(shù)的先進性。然而，智駕技術(shù)白皮書從硬件、軟件、體驗和產(chǎn)品四個維度深入探討了智能駕駛輔助技術(shù)的本質(zhì)，指出純視覺方案在物理層面存在天花板。
例如，在強逆光下攝像頭識別距離會衰減40%，而激光雷達則能在雨霧天氣中構(gòu)建三維點云，毫米波雷達能夠無視天氣干擾鎖定金屬物體。這些技術(shù)通過多源數(shù)據(jù)融合，利用置信度加權(quán)決策，比人類反應(yīng)快3倍，用冗余創(chuàng)造確定性。
而華為之所以堅持采用多傳感器融合路線，是因為這短短200毫秒的時間差往往就是生與死的距離。拒絕傳感器融合不僅是成本優(yōu)先思維的表現(xiàn)，更是對安全責(zé)任的妥協(xié)。但擁有激光雷達或高算力芯片并不等同于實現(xiàn)了高階智駕輔助；真正的高階智駕輔助需要的是全面的系統(tǒng)工程，單一硬件無法彌補整個系統(tǒng)的缺陷。
同時面對“激光雷達是否必要”的爭論，華為給出了更高維度的答案——真正的安全是一個系統(tǒng)工程。華為ADS構(gòu)建的“五維安全”理念包括全時速（1-150km/h全域守護）、全方向（CAS3.0全向防碰撞）、全目標（精準識別各種障礙物）、全天候（穩(wěn)定應(yīng)對惡劣天氣）和全場景（無縫覆蓋多種駕駛情境）。這五個維度并非簡單的功能列表，而是構(gòu)成了一張生命保障的拓撲網(wǎng)絡(luò)，任何一環(huán)的缺失都會使防護體系出現(xiàn)致命破綻。
鴻蒙智行超過200萬次的真實避險記錄表明，安全應(yīng)該是可以量化的剛需，而不是營銷話術(shù)中的裝飾品。智駕技術(shù)白皮書還指出主動安全應(yīng)遵循讓速不讓道的原則，優(yōu)先通過AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）構(gòu)建第一道防線。只有當AEB無法完全避免碰撞時，才啟用AES（自動緊急轉(zhuǎn)向），避免將主動避險技術(shù)異化為營銷噱頭。這種技術(shù)倫理的堅守才是實現(xiàn)智駕輔助產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的核心路徑。
當尊界S800展示出八重安全冗余（從制動備份到失能緊急靠邊），以及華為公布的eAES誤觸發(fā)率低至1億公里僅發(fā)生一次的數(shù)據(jù)時，我們看到的不僅是一家企業(yè)的技術(shù)儲備，更是對“科技向善”理念的堅守。在智能駕駛輔助的發(fā)展道路上，只有將用戶的安全放在首位，才能真正贏得市場的信任和支持。
總結(jié)而言，隨著智能駕駛輔助技術(shù)的進步，我們必須認識到，技術(shù)終究是為了服務(wù)人類而存在，而非讓人成為新技術(shù)的試驗品。在選擇智能汽車時，我們不僅要追求炫酷的功能，更要注重車輛的安全性能。讓我們共同期待，未來的智能駕駛輔助技術(shù)能夠在保障安全的基礎(chǔ)上不斷創(chuàng)新和發(fā)展，為人們的生活帶來更多的便利和舒適。
