比亞迪集團(tuán)高級副總裁、汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生

智能化時(shí)代，究竟會是比亞迪的新紅利，還是一道難以跨越的門檻？

過去十年，比亞迪依靠電動化戰(zhàn)略，成功定義了新能源汽車的行業(yè)范式，連續(xù)多年占據(jù)全球銷量榜首位置。但2025年的市場環(huán)境顯然更嚴(yán)峻：國內(nèi)新能源汽車市場增長放緩，主流品牌逐漸拉平技術(shù)差距，用戶關(guān)注點(diǎn)也從電動化的“續(xù)航里程”轉(zhuǎn)移到智能化的“使用體驗(yàn)”。

這種背景下，比亞迪正站在一個(gè)新的十字路口。

“我們用了十年的時(shí)間普及電動化，但智能化的普及一定會快一點(diǎn)?！北葋喌霞瘓F(tuán)高級副總裁、汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生在7月28日的一場小范圍媒體溝通會上和筆者交流時(shí)明確表示。

比亞迪在2025年密集發(fā)布了智能化戰(zhàn)略：深化“易三方”、“易四方”等智能底盤技術(shù)，加速電動化與智能輔助駕駛的全面融合；重新整合智能輔助駕駛和座艙團(tuán)隊(duì)，強(qiáng)化艙駕協(xié)同效率；同時(shí)在市場端啟動“智駕平權(quán)”，將高端智能輔助駕駛技術(shù)下沉至主力消費(fèi)市場，以更低的門檻觸達(dá)用戶。

戰(zhàn)略看起來很清晰，但現(xiàn)實(shí)的考驗(yàn)卻同樣棘手：

首先，比亞迪能否成功復(fù)制電動化的經(jīng)驗(yàn)，在智能化時(shí)代持續(xù)保持競爭力？

十年前，比亞迪以垂直整合和全棧自研為核心武器，建立了電動化時(shí)代的領(lǐng)先優(yōu)勢。但智能化時(shí)代遠(yuǎn)比電動化復(fù)雜，算法、芯片、數(shù)據(jù)、用戶等因素交織，更需要精細(xì)化的體系能力。

楊冬生坦言：“智能輔助駕駛的安全性能要求非常高，尤其是在極限環(huán)境下，這些技術(shù)的實(shí)現(xiàn)不僅是能力問題，更是安全信任問題?！?/p>

其次，面對特斯拉、理想、華為等技術(shù)型玩家的激烈競爭，比亞迪的智能化節(jié)奏究竟是快是慢、是守是攻？

行業(yè)競爭加劇，比亞迪一邊要守住性價(jià)比優(yōu)勢，一邊必須加大對智能駕駛硬件、數(shù)據(jù)算法的投入，成本壓力顯而易見。楊冬生提到：“比亞迪的體量非常大，必須長期堅(jiān)持自研，才能真正掌握主導(dǎo)權(quán)。但同時(shí)我們也會保持開放，引入更多優(yōu)秀的算法公司，合作共創(chuàng)才是未來的趨勢?！?/p>

說到底，智能化不僅是技術(shù)之爭，更是一場針對用戶心理的戰(zhàn)爭，比亞迪是否準(zhǔn)備好了打一場“技術(shù)普及+用戶信任”的雙重戰(zhàn)役將是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，這關(guān)乎于比亞迪的下一階段成長。

對它而言，這注定是一場艱難但不能輸?shù)恼獭?/p>

“智電融合”，從骨子里重寫架構(gòu)

在外界看來，比亞迪的智能化轉(zhuǎn)型似乎姍姍來遲，但實(shí)際上，比亞迪一直在走一條“以電動化為底座、以智能化為增量”的融合路徑。其背后是一個(gè)深思熟慮的體系性判斷：要在智能化時(shí)代繼續(xù)領(lǐng)跑，就必須將自己最擅長的電動化能力轉(zhuǎn)化為智能駕駛的底層優(yōu)勢。

“我們不是從零開始，而是從我們最熟悉、最有優(yōu)勢的地方切入?！睏疃绱私忉尡葋喌现悄芑倪壿嬈瘘c(diǎn)。

對于比亞迪這樣體量的車企而言，它的智能化戰(zhàn)略的根基，在于將電動平臺與智能技術(shù)高度耦合?！爸请娙诤稀甭犐先ゴ_實(shí)像是一句口號，但實(shí)際上它的確能概括比亞迪當(dāng)前智能化布局的邏輯。

舉個(gè)例子，在易三方、易四方架構(gòu)中，比亞迪首次在底盤域中嵌入智能邏輯，將動力控制與感知決策打通，形成一套完整的“電子-執(zhí)行器-數(shù)據(jù)鏈”閉環(huán)。例如，電機(jī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在自動泊車場景中的部署，大大縮短了泊車時(shí)間，背后就是智能底盤與智駕系統(tǒng)的融合成果。

“我們已經(jīng)邁出了第一步，將電子化和智能化直接融合，并與系統(tǒng)打造一套學(xué)習(xí)架構(gòu)，徹底打通電動化和智能化鏈條。”在楊冬生看來，比亞迪對底層平臺的掌控力，是其智能化布局能夠差異化展開的根本原因。

而在無人麋鹿測試、智能調(diào)頭等高動態(tài)工況場景中，融合底盤控制帶來的執(zhí)行精準(zhǔn)度，已成為智駕體驗(yàn)優(yōu)劣的關(guān)鍵分水嶺?？梢哉f，比亞迪不僅是“在電動化之上加智能”，而是在構(gòu)建一種原生智能底座。

除了底盤融合，比亞迪另一核心戰(zhàn)略抓手是“全棧自研”，這也是目前大部分車企常常掛在嘴邊的戰(zhàn)略，但是各家的“全棧”到底怎么定義邊界，其實(shí)里面還有不少門道。

對比亞迪而言，包括智駕芯片平臺、自主算法、整車操作系統(tǒng)在內(nèi)，比亞迪已建立起了橫跨大部分關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)的自主研發(fā)體系。這種路徑雖然成本高、周期長，但卻帶來了兩個(gè)關(guān)鍵優(yōu)勢：一是數(shù)據(jù)閉環(huán)可控，二是版本升級協(xié)同。

楊冬生強(qiáng)調(diào)：“我們有全棧自研的能力和底氣，這樣才能有主導(dǎo)權(quán)。”這一戰(zhàn)略選擇背后的思路很清晰——在智能化時(shí)代，誰掌握算法、數(shù)據(jù)、模型的更新節(jié)奏，誰就掌握了體驗(yàn)進(jìn)化的主動權(quán)。

不過這并不意味著閉門造車。比如在部分非核心模塊，或部分車型，比亞迪也會選擇與華為、英偉達(dá)等合作，讓外部創(chuàng)新與內(nèi)部體系實(shí)現(xiàn)協(xié)同進(jìn)化，邊界拿捏的很精準(zhǔn)。

目前比亞迪的智能化車型月銷量已突破23萬輛，成為國內(nèi)智駕數(shù)據(jù)增長最快的品牌之一。憑借龐大的用戶基盤和全域車型覆蓋能力，比亞迪已經(jīng)積累了很多真實(shí)場景數(shù)據(jù)。

歸根結(jié)底，比亞迪的智能化戰(zhàn)略不是推倒重來，而是用已有體系能力去撬動下一階段競爭的杠桿。既要延續(xù)電動化時(shí)代的技術(shù)資產(chǎn)，也為智能化構(gòu)筑更深的護(hù)城河。

從“敢用”到“常用”，比亞迪還差幾步？

以智能化感知最明顯的智能輔助駕駛為例，把它裝進(jìn)車?yán)锊浑y，難的是讓用戶放心地把命交出去。

比亞迪顯然也知道這一點(diǎn)，所以才會在智能化普及這條路上，走得特別謹(jǐn)慎。一邊在10萬級車型上搭載高快領(lǐng)航、自動泊車，一邊又貼心地送上兜底保障——萬一智駕出點(diǎn)岔子，責(zé)任我來扛。

但這事沒那么簡單。智駕，說到底是技術(shù)問題和心理問題的雙向奔赴。功能再多，用戶不用，它就是面子工程；用戶真用，但系統(tǒng)偶爾失誤，那是社交網(wǎng)絡(luò)上的事故熱點(diǎn)。

“我們從安全的視角讓用戶習(xí)慣智駕的使用過程”，楊冬生在溝通會上說得坦誠。他沒回避當(dāng)下的問題，也沒夸自己系統(tǒng)有多完美，而是一口氣點(diǎn)出用戶的憂慮：紅綠燈不統(tǒng)一、電動摩托亂穿、鬼探頭層出不窮……在這樣的城市環(huán)境里搞NOA，說白了，比拼的是誰扛得住極限工況。

所以，比亞迪的打法是從好用場景破局。比如泊車——這種封閉小場景+重復(fù)高頻次的組合，是用戶智駕啟蒙的最佳載體。楊冬生提到，“我們在泊車上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用，能減少50%到80%的時(shí)間?！贝_實(shí)，很多車主第一次用智駕，不是拿來飆高速、闖城區(qū)，而是先讓它把車停好。

高快領(lǐng)航也是一個(gè)邏輯：路況穩(wěn)定、規(guī)則明確、意外少。這類功能，比亞迪干脆直接鋪到了大量車型上，甚至連秦PLUS這種10萬級轎車都能體驗(yàn)到NOA的快樂，這就是所謂的“智駕平權(quán)”。

當(dāng)然，這種智駕下沉的背后，是極高的工程壓力。入門車型受限于成本，不可能搭一整套激光雷達(dá)和高算力芯片，想要讓算法跑得動、識別準(zhǔn)、反應(yīng)快，必須得盡可能壓榨傳感器和控制器的效能。

但問題也隨之而來。車主真會用這些功能嗎？他們信任嗎？

“目前高快領(lǐng)航的使用率峰值能達(dá)到90%以上”，楊冬生分享了一組數(shù)據(jù)，但僅限于適用場景。一旦進(jìn)入城市復(fù)雜路況，接管率迅速上升——不是因?yàn)橄到y(tǒng)不行，而是用戶不敢信。

因?yàn)樵诩夹g(shù)和算法之外，真正阻礙智能化普及的，還有用戶心智與安全信任這一關(guān)。即使是智能輔助駕駛只發(fā)生一次事故，公眾的恐慌和焦慮可能都會被極度放大，這意味著技術(shù)系統(tǒng)不僅要追求功能完備，更要以近乎“零容錯(cuò)”的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行。

比亞迪也因此啟動“兜底保障”機(jī)制，某種意義上就是在修這座橋。給用戶敢用的勇氣，也給系統(tǒng)爭取一點(diǎn)成長空間。技術(shù)永遠(yuǎn)要對得起兜底，不能拿免責(zé)當(dāng)護(hù)身符。

坦白說，比亞迪在普及智能輔助駕駛這件事上，已經(jīng)比大多數(shù)品牌更“主動攬活”，它首先想做的是試圖把“信任感”建起來。但這件事沒有捷徑，也沒有劇本。對比亞迪來說，真正的考驗(yàn)不是做不做，而是能不能在功能下沉與體驗(yàn)完整之間，不斷平衡、不犯錯(cuò)。

未來十年里，“智駕用不用”將變成“智駕靠不靠譜”的問題。而“靠不靠譜”，最終不是靠幾句口號贏得的，而是一次次無驚無險(xiǎn)的出行體驗(yàn)，一次次OTA后的功能進(jìn)化，從這個(gè)角度看，比亞迪已經(jīng)邁出了關(guān)鍵一步，接下來就是繼續(xù)磨技術(shù)、拼耐心。

組織敢拆敢合，智能化才有真指望？

搞智能化，光技術(shù)先進(jìn)還不夠，組織跟不上也白搭。比亞迪顯然也明白這個(gè)道理，所以它在研發(fā)體系上也有調(diào)整：原本分別管理的智能座艙與智能駕駛部門，被合體成一個(gè)統(tǒng)一架構(gòu)——艙駕融合正式啟動。

外行可能會覺得這是流程優(yōu)化、匯報(bào)線理順，沒啥大不了，但對一個(gè)體量龐大、內(nèi)部條線極復(fù)雜的巨型車企來說，這其實(shí)是一次方向明確、代價(jià)不小的組織體系的“手術(shù)”。據(jù)楊冬生透露，目前比亞迪新技術(shù)院有近16000位研發(fā)人員，其中座艙4000人，智駕5000人，電動化8000人。而整合的目的只有一個(gè)：讓AI和算法這股新風(fēng)，不再在孤島里自轉(zhuǎn)，而是真正進(jìn)入整車產(chǎn)品周期，跑出閉環(huán)。

楊冬生還舉例說：“我們在芯片之間也有協(xié)同，融合能更好地加強(qiáng)兩個(gè)團(tuán)隊(duì)的學(xué)習(xí)。”一句話點(diǎn)明問題本質(zhì)：智駕和座艙過去像是鄰居，現(xiàn)在要變一家人。畢竟智能體驗(yàn)的感知決策靠智駕，交互體驗(yàn)靠座艙，一旦兩個(gè)系統(tǒng)各自為政，不僅OTA節(jié)奏對不上，連體驗(yàn)也無法保障。

所以，比亞迪現(xiàn)在玩的是大工程協(xié)同。這需要的不只是架構(gòu)重組，更要文化打通、數(shù)據(jù)共享、技術(shù)節(jié)奏對拍。這事不好干，但不得不干，因?yàn)榕擇{融合的前提就是，內(nèi)部體系先得一體才行。

更關(guān)鍵的是，這種組織調(diào)整并非孤例。從2024年底開始，比亞迪新技術(shù)研究院還對動力、底盤、感知算法團(tuán)隊(duì)做了多輪優(yōu)化，目標(biāo)很明確：把懂電的、懂車的、懂AI的”關(guān)在同一間會議室里，不讓他們各說各話，而要一起定義接下來的技術(shù)和產(chǎn)品規(guī)劃。

這聽起來像工程師理想國，但現(xiàn)實(shí)可能并沒那么浪漫。組織融合的挑戰(zhàn)常常不在技術(shù)，而在觀念——一個(gè)搞底盤響應(yīng)的，講的是穩(wěn)定與物理極限；一個(gè)寫算法模型的，追求的是效率與決策機(jī)制。在同一個(gè)功能測試?yán)?，兩邊的訴求優(yōu)先級會導(dǎo)致很難達(dá)成共識。

楊冬生也提到：“我們的競賽機(jī)制就是追趕學(xué)習(xí)，要爭取誰能做出好產(chǎn)品?！眱?nèi)部的競賽機(jī)制、輪崗機(jī)制、跨部門交叉評估，這些管理方式在智能化這種高難度、高協(xié)同的任務(wù)上，反而可能更有用。

當(dāng)然，這一切也意味著：比亞迪未來的智能化，不只是“有沒有功能”，而是“組織是不是夠靈活”、“系統(tǒng)是不是能閉環(huán)”。這些，才是真正決定成敗的非顯性指標(biāo)。

坦白地說，像比亞迪這種巨人型選手，在組織能力上容易陷入慣性，一旦“前臺智能、后臺割裂”，再好的芯片和算法也可能淪為體驗(yàn)孤島。而這正是比亞迪試圖提前規(guī)避的隱患。

比亞迪押注智能化，是底氣，更是賭注

2025年的比亞迪，正處在一個(gè)微妙又關(guān)鍵的十字路口。

一邊是電動化階段的紅利尚未徹底退潮：插混路線愈發(fā)主流，刀片電池繼續(xù)拓展外供，百萬級仰望展現(xiàn)技術(shù)肌肉，出海勢頭一路高歌。另一邊，是智能化時(shí)代的浪潮洶涌襲來：不再只看電池續(xù)航和電驅(qū)參數(shù)，而要比算法深度、數(shù)據(jù)廣度、AI速度，乃至用戶信任度。

比亞迪顯然已經(jīng)意識到傳統(tǒng)優(yōu)勢正在邊際遞減，于是果斷在智能化賽道上押注。它選擇的不是某一個(gè)技術(shù)點(diǎn)、某一個(gè)軟件功能，而是一整套從底盤融合、全棧自研、組織重塑，到信任機(jī)制構(gòu)建的系統(tǒng)性打法。它在押一件事：智能化時(shí)代，也能像電動化時(shí)代一樣，靠體系力贏下半場。

階段性來看，比亞迪已經(jīng)完成了幾步漂亮落子：平臺級技術(shù)如“易三方”、“易四方”實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，智能底盤不再是PPT；城市NOA、高快領(lǐng)航、自動泊車逐步下放，智駕普及從高端走向入門；智能座艙與智駕團(tuán)隊(duì)合并，研發(fā)體系向“智能整車”轉(zhuǎn)向。

但拉遠(yuǎn)一點(diǎn)看，挑戰(zhàn)同樣清晰可見。

一是用戶心智與技術(shù)落地之間依然存在不小鴻溝。智能駕駛不是越貴越好，而是越穩(wěn)越用得住。比亞迪雖然銷量大、數(shù)據(jù)多，但體驗(yàn)穩(wěn)定性還需更多實(shí)戰(zhàn)反饋來佐證。如果用戶在關(guān)鍵場景依舊頻繁接管，那再多的數(shù)據(jù)也訓(xùn)練不出體驗(yàn)閉環(huán)。

二是國際市場的智能化布局仍需時(shí)間與策略磨合。智能化落地，除了產(chǎn)品問題，還有法規(guī)、文化、隱私數(shù)據(jù)的多維適配。比亞迪出海路線跑得快，但智能化能力想要在海外成熟市場落地，顯然不能一套系統(tǒng)打天下，如何本地化、高端化，是一道尚未解完的題。

三是體系驅(qū)動的背后，也有可能陷入“自我閉環(huán)”的風(fēng)險(xiǎn)。比亞迪強(qiáng)在全棧自研、自產(chǎn)自控，但在智能時(shí)代，開源生態(tài)、跨界協(xié)作同樣重要。能不能避免“封閉系統(tǒng)里的最優(yōu)解”，是它需要持續(xù)警惕的戰(zhàn)略盲點(diǎn)。

從智駕輔助方面的行業(yè)橫向比較來看，特斯拉的算法進(jìn)化依舊領(lǐng)先行業(yè)，理想已經(jīng)從端到端+VLM進(jìn)化到VLA，華為ADS4也正在加速落地，比亞迪在這當(dāng)中顯得并不激進(jìn)，接下來如果想要取得優(yōu)勢，只能快速去延伸體系能力。

所以，比亞迪正在打一場必須要贏的仗，但這場仗不是100米沖刺，而是馬拉松。跑在前面容易，跑完全程難；技術(shù)領(lǐng)先一時(shí)容易，把體驗(yàn)和信任做成用戶習(xí)慣，才是真的長期壁壘。

站在今天這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，比亞迪用一種極其工程化的方式，打開了通往智能化的另一條路徑。它不靠炫技式突破，而是體系型演進(jìn)。

這條路走得慢，但可能更穩(wěn)。但穩(wěn)，不代表就能穩(wěn)贏。

智能化下半場，既是智力的較量，也是組織的博弈，更是用戶心理的長期建設(shè)工程。比亞迪押下的，除了技術(shù)牌之外，更是一場“造車哲學(xué)”與“用戶信任機(jī)制”之間的深度賭博。

賭贏了，它將再一次重新定義行業(yè)底線；賭輸了，曾經(jīng)的體系優(yōu)勢也可能在新邏輯下變成“前時(shí)代的包袱”。

這場賭局，剛剛開始。