又一家低成本航空沒能逃過關(guān)停的命運。7月31日,澳航集團旗下的低成本航空捷星亞洲航空正式停止運營。
2004年成立的捷星亞洲航空,主運營基地位于新加坡,航線網(wǎng)絡(luò)主要覆蓋從新加坡出發(fā)的五小時以內(nèi)航程,包括到中國的無錫等城市。
對于停運的原因,澳航集團表示,關(guān)閉捷星亞洲航空主要是由于供應(yīng)商成本上升、機場費用上漲,以及區(qū)域內(nèi)的航空公司競爭加劇,包括亞洲航空和新加坡航空旗下的酷航。這些因素使得捷星亞洲航空本財年預(yù)計將出現(xiàn)3500萬澳元的息稅前利潤虧損。
捷星亞洲航空并不是疫情后倒下的第一家低成本航空。去年11月,美國的低成本航空精神航空(Spirit)就向法院提交破產(chǎn)申請;去年8月,加拿大的CanadaJetlines航空也宣布暫停運營,加上更早關(guān)停的LynxAir和SwoopAirlines,都是定位低成本航空。
就連美國的低成本航空鼻祖美西南航空,近年來的業(yè)績也持續(xù)堪憂。今年二季度,美西南航空的營收下降了3%,其他幾家美國全服務(wù)航空的業(yè)績則超預(yù)期,達美航空更是創(chuàng)下了歷史新高的156億美元營收紀錄。
對此,民航業(yè)內(nèi)人士林智杰認為,疫情后美國等不少國家的商務(wù)出行復(fù)蘇很快,擁有更多座位等級選擇的全服務(wù)航空公司就恢復(fù)更快,以旅游客人為主的低成本航空則恢復(fù)較慢。
為此,此前全部為經(jīng)濟艙布局的美西南航空也開始尋求改變:前排增加了間距更大的優(yōu)選座位,經(jīng)濟艙分為BusinessSelect、Anytime、WannaGetAway三種高低不等的套餐;座椅也要陸續(xù)改造升級,枕部可進行六個方位調(diào)節(jié),并配有電子設(shè)備支架。
上述這些變革都是全服務(wù)航司在提供的客艙服務(wù),美西南航空希望借助提升服務(wù)水平,吸引更多追求性價比又有一定服務(wù)需求的乘客。
而在國內(nèi),全服務(wù)航司和低成本航司的業(yè)績表現(xiàn)卻與美國相反。比如疫情后業(yè)績最好的國內(nèi)航司,正是通過效仿美西南航空而成立的春秋航空,而國有三大航等全服務(wù)航司,還未實現(xiàn)扭虧為盈。
2023年,春秋航空的凈利潤就位列上市航司榜首,盈利額在所有國內(nèi)航司中也是最高的;2024年,春秋航空依然是中國內(nèi)地最賺錢的航空公司。
此外,吉祥航空旗下的低成本航空九元航空也是連續(xù)兩年盈利,2024年的凈利潤達3.32億元,比2023年的2.11億元進一步增加。
中外低成本航空命運迥異的背后,是國內(nèi)市場的階段性運力過剩,以及旅客結(jié)構(gòu)變化帶來的收益下滑。這種情況下,擁有成本控制優(yōu)勢的低成本航空,就更容易在國內(nèi)航線的“內(nèi)卷”中保持一定的盈利空間。
值得注意的是,春秋航空目前的客艙布局也不是傳統(tǒng)廉價航空的“全經(jīng)濟艙配置”,而是將客艙的第一排、第二排座位改造成了“商務(wù)經(jīng)濟座”,比普通的經(jīng)濟艙多20%~40%的腿部空間,購買商務(wù)經(jīng)濟座的乘客還可獲得專用值機柜臺、優(yōu)先登機、免費行李額的優(yōu)惠,這與美西南航空的變革類似。
這樣的變化,也與航空公司隨著航線網(wǎng)絡(luò)的拓展,面臨的旅客需求越來越多元化有關(guān)。
如今,一家航司要想吸引更多的客戶群,就需要圍繞低、中、高客戶的多元化需求,形成差異化的服務(wù)產(chǎn)品體系,而在降低成本的同時開拓更多的收入來源,已是低成本航空和全服務(wù)航空追求的共同目標。
現(xiàn)言重生復(fù)仇文,強推《重生八五最強醫(yī)神》,腹黑女化身護夫狂
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