當蔚來宣布結束與江淮的代工合作時，輿論場的戲劇性反轉令人側目。這個曾被視作“代工救星”的江淮汽車，在分手的時刻，卻展現(xiàn)出了令人意外的，從容的姿態(tài)。

這場持續(xù)了九年的聯(lián)姻背后，埋藏著中國新能源汽車發(fā)展的一個典型樣本。2016年，江淮頂著“代工廠”這樣一個標簽，在為蔚來生產(chǎn)ES8的之時，雙方皆未曾料到，代工模式最終竟會變?yōu)楸舜说氖`。

數(shù)據(jù)顯示，江淮每代工一輛蔚來汽車，其毛利率僅僅只有5%，這遠遠低于自主品牌所擁有的20%的盈利水平。

當蔚來年交付量突破12萬臺之時，江淮代工業(yè)務，占據(jù)其乘用車產(chǎn)能的一部分，且這部分為四分之一，不過它始終處在“賠本賺吆喝”這樣一種尷尬的境地之中。

資產(chǎn)清算的細節(jié)更顯商業(yè)智慧，蔚來合肥工廠的土地歸屬權，始終牢牢地、穩(wěn)穩(wěn)地握在江淮之手。隨著制造公司的注銷，江淮得以將原有的產(chǎn)線，改造成為出口基地。

代工時期積攢下來的工藝標準，已經(jīng)變成了轉型過程里的重要優(yōu)勢；正在推進的釔威新能源汽車系列，就是將目標直接，鎖定在了下沉市場。

這恰好巧妙地解釋了江淮的那份淡定——在成功地擺脫了低利潤業(yè)務之際，順順當當?shù)赝瓿闪速Y產(chǎn)價值的重新評估。

反觀蔚來，獨立造車資質這一情況背后呢，是每年能夠節(jié)省下來的數(shù)億元代工費用，不過自建工廠所帶來的產(chǎn)能爬坡方面的壓力呀，以及設備重置所產(chǎn)生的成本呢，都在對這家新勢力的資金鏈進行著考驗。

有意思的是，雙方在換電領域，仍保持合作。江淮借助，蔚來的換電網(wǎng)絡，來布局低線城市；而蔚來則得以獲得，更為靈活的市場覆蓋。

這種"分手不分家"的默契，恰是資本利益最大化的生動演繹。

這場看似，決絕的分手；實則是新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級的必然選擇。

當行業(yè)從代工模式轉向全產(chǎn)業(yè)鏈競爭，曾經(jīng)的合作伙伴在資本市場的棋盤上，各自找到了更有利的落子位置。

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