曾幾何時,有誰能夠聯(lián)想到小米能夠成為一家領(lǐng)先的現(xiàn)代化制造企業(yè),十幾年前成立的小米,無論是企業(yè)定位還是產(chǎn)業(yè)模式,其實都是一家互聯(lián)網(wǎng)公司。
當時小米靠的是硬件、軟件、互聯(lián)網(wǎng)“鐵人三項”商業(yè)模式,硬件全部交出去代工,銷售全部放在互聯(lián)網(wǎng)上,盈利則來自軟件部分,放在今天可以說是最沒有技術(shù)含量的模式。
但今天的小米,通過十幾年的不懈努力與一次次的推翻重構(gòu),終于從一家最沒有技術(shù)含量的互聯(lián)網(wǎng)公司,搖身一變成為了全球最先進的制造型企業(yè)之一。
日前,人民日報發(fā)表了一篇名為“實業(yè)興國,實干興邦”的評論文,文中便提到了位于北京的小米汽車超級工廠。
在小米汽車超級工廠內(nèi),700多臺機器人協(xié)同作業(yè),從零件運輸?shù)秸嚱M裝,200多道關(guān)鍵工序的數(shù)控化率達到100%,平均每76秒就有一臺小米SU7新能源汽車下線。
這種高效率、高精度的生產(chǎn)方式,與68年前中國工人手工敲打汽車鈑金件的場景形成鮮明對比,成為“實業(yè)興國”戰(zhàn)略在汽車領(lǐng)域最生動的實踐案例。
1958年,當?shù)谝惠v東風牌轎車在長春第一汽車制造廠試制成功時,中國汽車人面對的是無資料、無經(jīng)驗、無設(shè)備的“三無”困境。
據(jù)記載,技術(shù)人員需要從進口廢鋼堆中尋找可能屬于汽車的零部件進行測繪仿制,整個車身制造過程完全依賴鈑金工人手工敲打,每一個曲面、每一條棱線都凝結(jié)著工匠們無數(shù)次的錘擊與修正。
這種原始的生產(chǎn)方式雖然效率低下,卻為中國汽車工業(yè)播下了自力更生的種子,彰顯了第一代汽車人“實業(yè)報國”的堅定信念。
1983年,第一輛桑塔納轎車在上海汽車廠組裝下線,國產(chǎn)化率僅為2.7%,僅有四個輪胎和收音機可以國產(chǎn)。
到1996年桑塔納的國產(chǎn)化率已提升至90%,中國汽車工業(yè)第一次掌握了現(xiàn)代轎車制造的全套技術(shù),此后長春一汽、武漢神龍等汽車企業(yè)相繼發(fā)展起來,為中國建立起完整的汽車零部件供應(yīng)鏈體系。
過去幾十年,中國汽車工業(yè)的發(fā)展都十分艱難,因為核心技術(shù)都掌握在外資手里,它們拿走了一大半的利潤。
不過這個過程也為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了大量人才,積累了豐厚經(jīng)驗,為后續(xù)自主創(chuàng)新奠定了基礎(chǔ)。
近幾年電動化浪潮徹底重塑了汽車行業(yè)格局,自主品牌憑借顛覆性技術(shù)建立代差優(yōu)勢,中國汽車工業(yè)終于從市場換技術(shù)的跟隨者,蛻變?yōu)榧夹g(shù)輸出者。
而小米汽車,更是這幾年電動化浪潮下的誕生的一張新名片,在北京的小米汽車超級工廠,一座現(xiàn)代化的智能制造基地正以驚人的效率運轉(zhuǎn)著。
這座占地面積相當于1個故宮的產(chǎn)業(yè)新地標,代表著中國新能源汽車制造的最高水平。
從全球視野看,小米超級工廠代表的新一代智能制造模式,正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。
正如德國車企開始采購中國智能駕駛芯片,日本工程師拆解比亞迪海豹研究技術(shù)一樣,中國汽車工業(yè)已從技術(shù)輸入國轉(zhuǎn)變?yōu)檩敵鰢?/p>
小米工廠每76秒下線一輛新能源汽車的高效節(jié)奏,不僅象征著中國制造的進步,更向世界宣告,在實業(yè)興國,實干興邦的戰(zhàn)略指引下,中國企業(yè)完全有能力在高端制造領(lǐng)域站上世界舞臺中央。
站在新的歷史起點上回望,中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得的成就令人振奮,從手工敲打到智能制造,從技術(shù)引進到創(chuàng)新輸出,中國制造業(yè)走出了一條具有自身特色的升級之路。
那些如小米一樣建設(shè)智能工廠、如京東一樣夯實物流網(wǎng)絡(luò)、如比亞迪一樣突破核心三電技術(shù)的企業(yè),用實際行動詮釋了實業(yè)興國,實干興邦的深刻內(nèi)涵。
未來已來,唯實不破,在建設(shè)制造強國的新征程上,我們期待更多企業(yè)摒棄浮躁、扎根實業(yè),以創(chuàng)新為驅(qū)動、以質(zhì)量求發(fā)展,共同書寫中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新篇章!
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