網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展至今已經(jīng)過去了15年，這15年中網(wǎng)約車行業(yè)涌現(xiàn)出的平臺大大小小數(shù)百家，在經(jīng)歷過各種補貼大戰(zhàn)和市場競爭后，到了2025年據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年5月31日，全國共有385家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可。

都說網(wǎng)約車平臺是一個非常燒錢的生意，為何依然還有那么多企業(yè)前赴后繼想要加入到這個行業(yè)分一杯羹呢？核心還是網(wǎng)約車行業(yè)巨大的想象空間以及其所延展出來的上下游產(chǎn)業(yè)鏈所創(chuàng)造的巨大市場。而在這些前赴后繼的企業(yè)中，車企的身影則是一個既神秘又不能忽視的角色。

今天我們一起來討論，為何那么多車企背景的網(wǎng)約車平臺最終都難逃銷聲匿跡的命運。

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車企扎堆的網(wǎng)約車平臺

2015年11月，吉利汽車推出了國內(nèi)首家新能源汽車共享出行服務平臺曹操專車，掀起了車企布局網(wǎng)約車平臺的浪潮。

2017年4月，北汽成立旗下全新的出行服務平臺華夏出行。

2017年5月長安出行正式上線，長安出行定位“互聯(lián)網(wǎng)+智能”出行平臺。

2018年6月29日東風出行上線，分別在武漢、十堰兩地布局東風風神E70用于分時租賃。

2018年8月，長城汽車發(fā)布旗下共享出行業(yè)務品牌“歐拉出行”，主要運營車輛是長城歐拉iQ新能源車型，車輛集中布局在保定市區(qū)。

可以說從2015年到2019年期間國內(nèi)車企布局網(wǎng)約車出行平臺幾乎成為了一種浪潮。

以下為網(wǎng)約車觀察根據(jù)公開信息梳理的國內(nèi)主機廠布局網(wǎng)約車平臺的信息：

僅從網(wǎng)絡公開可查的數(shù)據(jù)統(tǒng)計就可以看到，這些年擁有車企背景的出行平臺數(shù)量就達到了20家，而目前大家耳熟能詳?shù)钠脚_僅剩下四五家。而在這些已經(jīng)倒下或者退出網(wǎng)約車運營的出行平臺中，一部分是因為受到車企的影響被迫關閉，也有的因為市場競爭被淘汰出局。

一個行業(yè)普遍的共識是，車企做網(wǎng)約車平臺普遍難以成功。核心原因在于市場競爭格局固化、運營成本高企、技術(shù)能力短板以及盈利模式單一等多重因素的疊加影響。

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市場競爭格局固化，流量入口被巨頭壟斷

目前，國內(nèi)的出行行業(yè)中，滴滴長期占據(jù)國內(nèi)出行市場70%以上的份額，通過十多年的發(fā)展，目前滴滴已經(jīng)構(gòu)建起了完善的司機供給生態(tài)體系，并且滴滴的品牌已經(jīng)深入乘客內(nèi)心，市場地位十分牢固。

而已曹操出行、T3出行為代表的車企背景平臺，雖然也能成為腰部平臺，但是其市場占有率始終難以突破，并且很難改變用戶習慣和品牌認知的雙重壁壘。2024年曹操出行和T3出行的市場份額分別僅為5.4%和5.3%。

與此同時，面對手握海量乘客用戶資源的聚合平臺的競爭時，車企背景的網(wǎng)約車平臺更加沒有優(yōu)勢，以高德地圖、美團點評為代表的聚合平臺，通過“一鍵全網(wǎng)叫車”模式，整合了大量中小平臺的運力資源。

據(jù)曹操出行招股書顯示，其訂單量超過85%來自第三方聚合平臺，如祺出行用戶留存率因聚合訂單占比提升跌破28%。這種模式導致車企平臺淪為“運力供應商”，用戶數(shù)據(jù)和品牌認知沉淀在第三方，自身難以形成獨立生態(tài)。

即便在海外市場，車企自建平臺也難以與Uber、Lyft等競爭。例如，寶馬和奔馳曾聯(lián)合運營的FreeNow因長期虧損，最終尋求出售，而大眾、比亞迪等國際車企更傾向于與現(xiàn)有平臺合作供應車輛，而非自建平臺。

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重資產(chǎn)模式與高運營成本拖累盈利

車企投資網(wǎng)約車平臺的核心邏輯還是為了方便自己賣車，而網(wǎng)約車平臺生意更加注重用戶運營以及司機運營，網(wǎng)約車平臺需要長期燒錢補貼用戶。這種長期投入又難見成效的商業(yè)模式對于傳統(tǒng)的汽車廠商而言并非好的商業(yè)模式。

而且，車企背景網(wǎng)約車平臺多采用自營或長租模式，自身需承擔車輛采購、保險、維修等費用。以曹操出行為例，其定制車隊規(guī)模達3.4萬輛，2021-2024年上半年累計虧損77.73億元。歐拉出行因車輛維護成本過高，資源投入收縮等原因，最終被多地注銷運營資格。

此外，伴隨著網(wǎng)約車行業(yè)合規(guī)要求的提高，網(wǎng)約車平臺對于司機管理、招募以及背景審核的投入成本也在不斷提高，合規(guī)壓力導致平臺需投入大量資源用于資質(zhì)審核和風險管控。

最后，為了提高訂單量，網(wǎng)約車平臺還需要持續(xù)投入補貼刺激乘客打車，而車企平臺因為造車才是主業(yè)，對于網(wǎng)約車生意的資源投入有限，難以與其他頭部平臺進行競爭。更重要的一點在于，絕大部分車企布局網(wǎng)約車平臺本希望通過網(wǎng)約車平臺消化庫存、收集數(shù)據(jù)，但實際效果不佳，難以看到成效，最終便放棄投入。

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網(wǎng)約車本身微利屬性平臺難以盈利

網(wǎng)約車行業(yè)自身的微利屬性，也是導致車企背景的網(wǎng)約車平臺難以實現(xiàn)快速盈利的核心，以網(wǎng)約車行業(yè)頭部平臺滴滴為例，2025年一季度滴滴核心平臺總交易額（GTV）：1016億，核心平臺訂單量：42.47億單，2025年一季度滴滴實現(xiàn)營收532.62億元，凈利潤23.57億元，凈利潤率為4.42%。

占據(jù)70%以上市場份額的頭部平臺利潤率尚且如此，其他平臺更是難以實現(xiàn)全面盈利。

以曹操出行為例，其2024年毛利率僅為8.1%。經(jīng)調(diào)整凈虧損率為4.9%。經(jīng)調(diào)整虧損為7.24億元。同為上市網(wǎng)約車平臺的如祺出行2024年毛利率為-1.4%，凈虧損率：-22.9%。

與此對比的是國內(nèi)頭部車企，比亞迪一季度營收1704億元，歸母凈利潤92億元，凈利潤率：5.4%。

吉利汽車，一季度營收724.95億元，歸母凈利潤56.72億元凈利潤率：7.82%。

長城汽車一季度營收384.11億元，歸母凈利潤17.51億元，凈利潤率：4.56%。

利潤率低，加上投資回報周期長，疊加市場格局牢固且穩(wěn)定很難被打破，成為了車企布局網(wǎng)約車平臺難以獲得理想回報的根本原因，因此不少車企在嘗試一段時間后就選擇果斷離場。

結(jié)語

對于車企而言，布局網(wǎng)約車平臺的本意是為了賣車提高自身主營營收和利潤，而網(wǎng)約車平臺非但很難很難實現(xiàn)銷量提升，相反還有拖累主業(yè)的風險，于是最終紛紛開始撤離。

車企做網(wǎng)約車平臺難成功的本質(zhì)，是傳統(tǒng)制造業(yè)思維與互聯(lián)網(wǎng)平臺邏輯的沖突。