晁輝

記者丨易思琳編輯丨吳曉宇

近日，汽車媒體懂車帝發(fā)布一系列關于輔助駕駛真實事故場景模擬的科普實驗，該實驗總共涉及15個科目，為國內(nèi)外20多個品牌，包括特斯拉Model3和ModelX、小鵬G6、問界M9在內(nèi)的近40款車型設置了車輛假人模型，并模擬真實車流，來驗證這些車型的智駕實際表現(xiàn)。

具體來看，15個事故測試場景覆蓋高速、城區(qū)道路，高速道路下的測試場景主要包含“高速驚現(xiàn)事故車”“施工路遇卡車”“消失的前車”等6個場景，城區(qū)道路則主要包含“開進大轉盤”“轉盤內(nèi)匯入”“故障車躲避”等9個場景。

實驗結果顯示，在這15個場景中，上述車型平均通過率只有35.74%。高速夜間遇施工+卡車場景，僅47%的測試車輛能安全避讓；兒童突然沖出過馬路場景，58%的測試車輛能有效剎停。

國產(chǎn)品牌在這一場測試表現(xiàn)失利之時，特斯拉卻在各大評價指標中脫穎而出。懂車帝發(fā)布的視頻顯示，特斯拉ModelX和Model3在6大高速場景測試中表現(xiàn)較為出色，均成功通過了5項場景測試。在城市9大場景模擬測試中，ModelX通過了8項目，Model3通過了5項。

這一份有爭議的輔助駕駛測試，引發(fā)了車企對輔助駕駛安全的再度討論。

“單次測試，不具備普遍意義”

測試結果出爐后，各方車企反應不一。

其中，嵐圖汽車高管邵明峰在個人微博發(fā)文表示：懂車帝封閉高速測試如同一面鏡子，映照出行業(yè)在極端場景下仍存技術共性瓶頸：高速避險、感知系統(tǒng)對非標障礙物識別等能力需進一步提高。

特斯拉CEO馬斯克也在個人社交平臺轉發(fā)了懂車帝《懂車智煉場》輔助駕駛科普節(jié)目的高速公路場景的測試視頻，并配文稱：“由于法律禁止數(shù)據(jù)出境，特斯拉在沒有本地訓練數(shù)據(jù)的情況下，在中國取得了最高成績?！迸c此同時，特斯拉副總裁陶琳在社交媒體發(fā)文說：“這次測試的結果我們和大家一樣都是從媒體上看到的，我們不關注排名，因為任何測試、排名都是相對的、短暫的，但對安全的要求卻沒有上限。同時，也希望大家看到，這次測試的本意并不是排名，而是提醒大家專注路況，安全第一。”

“單次的測試，并不具有普遍意義，因為每臺車在測試的過程中面臨的變量并不能做到完全一致。”一位在理想汽車智駕部門的高級工程師向21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

對懂車帝測試手段、方法進行評論的，還有其他汽車企業(yè)。智界汽車、AITO汽車、鴻蒙智行分別在官方社交媒體賬號發(fā)文稱：已看到某平臺所謂“測試”，不予置評。

值得一提的是，懂車帝的測試結果也同樣引起了不少網(wǎng)友的討論，甚至有網(wǎng)友質(zhì)疑測試的結果。對此，懂車帝回應指出：大量賬號通過截取某車型視頻內(nèi)容制作圖片，相關內(nèi)容與事實不符。

此外，懂車帝還指出在測試過程中，駕駛員并未人為干預方向盤打斷車輛向左變道。相反，是車輛的AEB（自動緊急制動）功能觸發(fā)后，導致車輛的NCA（NavigateonAutopilot，自動輔助導航駕駛）功能因AEB的持續(xù)介入而被抑制。NCA功能被抑制后，車輛無法執(zhí)行繞行動作，并表示節(jié)目的推出是希望通過節(jié)目科普，告訴消費者輔助駕駛的安全邊界，自己才是生命第一責任人。

在懂車帝發(fā)布測試結果前，7月23日，國新辦舉行“高質(zhì)量完成‘十四五’規(guī)劃”系列主題新聞發(fā)布會，對于智能駕駛相關問題，公安部交通管理局局長王強在發(fā)布會上回應稱，目前我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統(tǒng)都不具備“自動駕駛”功能。這些“智駕”系統(tǒng)都還暫時停留在輔助駕駛階段，駕駛人才是最終的責任主體。

L3前夜，車企打響“安全保衛(wèi)戰(zhàn)”

今年年初，曾經(jīng)掀起了兩輪價格戰(zhàn)的比亞迪，開始打出智駕價格戰(zhàn)這一張牌，同時推出天神之眼A、B、C三套智駕方案，覆蓋低、中、高階等各個價位段的車型。之后，零跑汽車等各家車企相繼跟進，在智駕領域掀起新一輪的競跑，比如零跑B10第一次將曾經(jīng)成本高昂的激光雷達下放到12萬元級別的車型上。

在政策利好與技術進步的雙重驅(qū)動下，更多車企對L3級自動駕駛的落地布局提速。3月18日，廣汽集團發(fā)布智能科技品牌“星靈智行”，宣布將于今年第四季度量產(chǎn)并上市銷售全國首款L3自動駕駛乘用車。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞曾透露，2026年，使用場景更廣的L3＋自動駕駛將量產(chǎn)。此外，廣汽還將在2027年推出面向用戶的L4自動駕駛，開啟自動駕駛技術新時代。

L2和L3在法律風險上天差地別，L2級事故責任在駕駛員，但L3級則并非如此，L3級別將駕駛任務的“主要責任”從人轉移到系統(tǒng)，這就意味著，制造商必須對系統(tǒng)在自動駕駛模式下的一切行為承擔法律責任。更為重要的是，橫亙在L2+與L3之間的艱巨任務，不是簡單地逐級而上，而是需要跨越一道巨大的安全鴻溝。

車企的這一輪競賽在3月的一次智駕事故中受到了影響。在那之后，車企開始意識到智駕的升級需要十分注意到安全底線。以小米為例，在第二款車小米YU7上，小米對該車全系標配了激光雷達，同步也進行了智駕硬件的升級——全系標配英偉達700TOPS的Thor芯片，小米集團董事長兼小米汽車CEO雷軍稱，“提高車輛在暗光環(huán)境下，車輛對地形障礙物的識別?！?/p>

如今，懂車帝的測試也的確反映了智駕行業(yè)目前在技術上存在的共性瓶頸問題——無論是在高速還是城區(qū)避險上，汽車感知系統(tǒng)對非標障礙物識別等能力需進一步提高。

加強車輛對道路信息的感知能力，在車上增加一個激光雷達是當前車企給出的普遍解決方案。

相較之下，如何解決純視覺在夜間的感知識別問題，小鵬的做法是通過提高算力來增強智駕系統(tǒng)的安全性。但禾賽科技研發(fā)副總裁梁峰則認為，“這不如加激光雷達經(jīng)濟”。

他解釋道，純視覺想在夜間、逆光或更多的極端場景（cornercase）中保證安全，需要非常多的數(shù)據(jù)進行訓練，而且還不一定能取得好的效果。但只要裝上激光雷達，這些場景不需要訓練就能覆蓋。“純視覺像在逆水行舟，激光雷達則是在岸上跑?！?/p>

一位智駕行業(yè)的工程師告訴我們，為了增強車輛的近場感知能力，除加激光雷達之外，還需要引入對超視距動態(tài)信息的多維感知。

影響車輛的道路動態(tài)信息的因素有很多，包括封閉、施工、事故、活動、天氣等。而在輔助駕駛系統(tǒng)中，獲取道路動態(tài)信息的挑戰(zhàn)不少：

一是周邊動態(tài)場景的復雜性和不確定性。人類駕駛存在意圖模糊性，如一輛車打左轉燈卻突然右轉。Waymo的仿真數(shù)據(jù)顯示，此類場景的預測錯誤率高達15%；同時，實時計算也面臨壓力：城市道路中每秒鐘需處理數(shù)十個移動目標，如車輛、行人、自行車等，計算延遲超過100毫秒就可能導致決策失效。

二是環(huán)境感知的物理局限性。傳感器性能有感知邊界，比如激光雷達在雨雪天可能出現(xiàn)散射，毫米波雷達對靜態(tài)物體分辨率低，攝像頭受光照影響大，如逆光或夜間。除此之外，傳感器也可能因視野被遮擋而無法提前發(fā)現(xiàn)被遮擋的故障車輛，導致系統(tǒng)響應延遲。

上述業(yè)內(nèi)人士告訴我們，這需要對道路信息做多維的視覺融合感知，提前加強對道路信息做“先驗信息”的補充，比如對車流量大的路段，提前將道路的拓撲結構調(diào)整的信息早一點上傳到系統(tǒng)，“最早4小時、最慢當天上傳到系統(tǒng)?！?/p>

無論是產(chǎn)品搭載激光雷達還是加強對超視距動態(tài)信息的感知，都只能提高輔助駕駛的安全下限、最大程度減少事故的發(fā)生，并不能完全規(guī)避風險。要做到絕對安全，需要駕駛人自身保持對道路信息的警惕和關注，這也是前段時間公安部交通管理局局長王強所強調(diào)的——“在使用輔助駕駛的過程中，駕駛員都應該清楚認知到輔助駕駛的技術邊界。駕駛人始終是行車安全的第一責任人?！?/p>

SFC

出品丨21財經(jīng)客戶端21世紀經(jīng)濟報道

編輯丨劉雪瑩實習生林芷儀

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