寧德時代的“滑板底盤”業(yè)務(wù)有了新進展。

日前，有消息傳出，寧德時代控股的底盤公司時代智能開啟首輪外部融資，融資規(guī)模為20億元。此輪融資未完全公開，而是采用定向邀請方式，要求“1億元起投，目前參與的多為大國資”。

8月1日，《每日經(jīng)濟新聞》記者向?qū)幍聲r代內(nèi)部人士求證，對方表示此事屬實，首輪融資即將完成，但未透露具體的估值和融資細節(jié)。據(jù)了解，此次融資是時代智能首次向?qū)幍聲r代體系外資本開放股權(quán)，在此之前，時代智能引入的新投資主體均為寧德時代關(guān)聯(lián)公司。

布局“滑板底盤”尋找業(yè)務(wù)新增長點

積極布局“滑板底盤”業(yè)務(wù)，被行業(yè)認(rèn)為是寧德時代在換電和出海兩大業(yè)務(wù)方向上尋找新的業(yè)務(wù)增長點。財報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時代國內(nèi)市場的占有率為43.4%，相較于2021年的高點52.1%，呈下滑趨勢。在此形勢下，寧德時代需要積極開拓新業(yè)務(wù)。

根據(jù)公開資料，時代智能全稱為“寧德時代（上海）智能科技有限公司”，系寧德時代旗下“滑板底盤”業(yè)務(wù)實體公司，成立于2021年，注冊資本2.5億元，專注于提供以電池為核心的滑板底盤相關(guān)產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)。

所謂“滑板底盤”，即CIIC（CATLIntegratedIntelligentChassis）一體化智能底盤，其底盤以電池為中心展開設(shè)計，采用電池到底盤一體化（CelltoChassis）技術(shù)，將電芯直接集成到底盤中，實現(xiàn)和底盤的結(jié)構(gòu)共用。去年12月底，寧德時代就發(fā)布了CIIC一體化智能底盤，并命名為磐石底盤。

黃辛旭攝

“滑板底盤”的亮點在于可以通過預(yù)留的電氣和車體接口，實現(xiàn)上下車體分離解耦，使上車體可根據(jù)需求更換。這也意味著，基于“滑板底盤”，車企只需要“套上車殼”就能造車，即“一套底盤架構(gòu)、百變車型”。

寧德時代（上海）智能科技有限公司董事總經(jīng)理楊漢兵曾公開表示，寧德時代的“滑板底盤”產(chǎn)品可以讓主機廠節(jié)省60%至70%的開發(fā)費用；寧德時代的BOM（物料清單）成本也可以讓主機廠BOM成本下降5%左右。

上述寧德時代內(nèi)部人士向記者透露，“滑板底盤”能夠明顯縮短車型研發(fā)周期，其主要用戶是跨界造車的新勢力，以及需要快速導(dǎo)入產(chǎn)品的傳統(tǒng)車企。

“汽車行業(yè)新入局者若前期自己開發(fā)底盤會消耗大量資金。對于行業(yè)中車型研發(fā)投入大、周期長、更新迭代加速的普遍痛點，磐石底盤可以助力車企提升開發(fā)效率、縮短研發(fā)周期。整車量產(chǎn)時間，可由傳統(tǒng)的36個月甚至更長，縮短至12至18個月。”上述寧德時代內(nèi)部人士說。

不過，產(chǎn)品的實際落地并不容易。

早在2023年1月，時代智能就與哪吒汽車簽署CIIC一體化智能底盤合作協(xié)議，宣布首款搭載CIIC的車型最快于2024年底面世，但是由于哪吒汽車公司經(jīng)營問題未能實現(xiàn)。去年12月，寧德時代發(fā)布磐石底盤的當(dāng)天，阿維塔宣布與其簽署《深化戰(zhàn)略合作協(xié)議補充協(xié)議》，并確認(rèn)將采用寧德時代磐石底盤，但相關(guān)車型還未上市。

寧德時代內(nèi)部人士透露，目前有多家車企正在咨詢磐石底盤。從目前公開資料來看，時代智能陸續(xù)官宣的合作信息包括北汽、江淮、阿維塔、哈啰、T3、百度、東風(fēng)日產(chǎn)、長安馬自達等。寧德時代表示，與這些合作伙伴的后續(xù)車型預(yù)計將于2026年至2027年集中上市。

非新鮮事物 模式仍存在爭議

事實上，“滑板底盤”這一模式并不是新鮮事物。通用汽車早在2002年就提出了這一概念。而且前幾年也有悠跑科技等專注于“滑板底盤”業(yè)務(wù)的相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司成立。

悠跑科技創(chuàng)始人兼CEO李鵬在接受記者采訪時曾介紹，該公司希望做硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，在一定的帶寬之內(nèi)用同一個底盤去滿足所有車型的要求，進而賦能各類造車企業(yè)、自動駕駛公司、出行平臺等場景擁有者造車，以降低智能電動汽車的準(zhǔn)入門檻和造車周期。李鵬曾透露，其客戶用一年的時間，就可以擁有自己的智能電動車。公開資料顯示，悠跑科技的定制化整車底盤產(chǎn)品也已開始交付美國客戶。

但“滑板底盤”的主要爭議在于，有觀點認(rèn)為底盤作為車企核心技術(shù)之一，采用第三方生產(chǎn)或?qū)嚻蟮难邪l(fā)自主性和供應(yīng)鏈產(chǎn)生沖擊。例如，在開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)上，各家車企都希望定制自己的電池包和電機布局標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)統(tǒng)一接口的難度大。而且若底盤和車身分開生產(chǎn)，出現(xiàn)事故后的責(zé)任界定也較為模糊。

比如，特斯拉、零跑汽車、比亞迪等都在研究相關(guān)產(chǎn)品。特斯拉和零跑汽車都推出了自己的電池到底盤一體產(chǎn)品，比亞迪也推出了電池車身一體化技術(shù)（CTB）產(chǎn)品。

在這樣的背景之下，如何克服向客戶推廣“滑板底盤”的困難，如何與主機廠在磨合中建立信任，這都考驗著寧德時代等企業(yè)的綜合實力與戰(zhàn)略耐心。

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