黃逸平

在“智駕普及”與“泊車兜底”之后，比亞迪的智能化走上快軌。

7月28日，比亞迪召開小范圍媒體溝通會，汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生、副院長韓冰及數(shù)位技術(shù)負責(zé)人與36氪等媒體展開交流。

對于比亞迪一系列智能化動作帶來了怎樣的具體效果，楊冬生表示，“自從給泊車兜底后，我們看到車主的使用更加自信了”。

他向36氪透露，目前比亞迪用戶對泊車功能的使用率已從原先的30-40%，提升至超60%水平。城市NOA受用戶心態(tài)與信任度影響，黏性僅在20-30%左右。但高速NOA的使用率峰值一度已經(jīng)達到90%。

今年2月，比亞迪一口氣發(fā)布了21款搭載高階輔助駕駛的車型，推出了比亞迪輔助駕駛體系下天神之眼A、B、C三個平臺。

A平臺搭載雙OrinX芯片，算力508TOPS，有3顆激光雷達，定位超高端，主要搭載在仰望品牌。B平臺則只搭載了1顆OrinX芯片，算力254TOPS，有1顆或2顆激光雷達，主要搭載在騰勢、比亞迪品牌。

C平臺則是入門版本，是比亞迪智駕規(guī)模最大，也是當下自研的重點平臺。不搭載激光雷達，使用英偉達OrinN平臺、地平線J6M，主要搭載在比亞迪品牌。

現(xiàn)階段可實現(xiàn)高速和城市快速路領(lǐng)航、輔助泊車等功能，比亞迪表示到年底可實現(xiàn)城市記憶領(lǐng)航功能。

自此，上至24.98萬元的宋LEV、下至7.88萬元的海鷗車型，都具備了實現(xiàn)高階輔助駕駛的能力。

7月初，這21款車型迎來了輔助駕駛層面一次大規(guī)模OTA升級。除了功能升級外，此次OTA的核心要點在于，比亞迪宣布，將對天神之眼用戶在智能泊車場景下的安全和損失全面兜底。

這意味著，用戶在泊車場景下發(fā)生的事故，將由比亞迪負責(zé)售后維修處理等，用戶避免了出險帶來的保費上漲風(fēng)險。

在輔助駕駛能力的繼續(xù)突破方面，比亞迪認為動力和底盤是比亞迪的看家優(yōu)勢。易三方、易四方平臺的能力能夠大幅提升輔助駕駛的效率，而效率將是決定城市NOA用戶黏性的重要指標。

在輔助駕駛研發(fā)路線方面，負責(zé)智能化軟件開發(fā)的李鋒表示，目前行業(yè)熱門的VLA技術(shù)路線尚未成熟，比亞迪并未投入大量資源研發(fā)VLA方案，還是會以端到端、VLM路線為主。

楊冬生則透露，對于自研大算力芯片，比亞迪目前還沒有清晰的規(guī)劃，他認為輔助駕駛的真正挑戰(zhàn)是算法與數(shù)據(jù)，“還是希望能把算法模型能力部署到中小算力的芯片上，讓100、300、500TOPS算力的車型也能好起來”。

他表示，比亞迪不會減少對輔助駕駛自研的投入，自研能力是加深理解、把握主動權(quán)的前提。但比亞迪的體量足夠大，未來還是會繼續(xù)保持開放心態(tài)，引入算法公司合作，保持“兩條腿”走路。

可以看出，比亞迪輔助駕駛的未來發(fā)展方向還是會以安全和普及為核心，更側(cè)重于通過提升實際體驗與可靠性來建立用戶信任，而非單純追求技術(shù)迭代的“快”。

比亞迪的目標在于，要讓輔助駕駛功能真正融入用戶日常用車習(xí)慣，顯著提升用戶黏性——即便是10萬元以下車型的車主，也能培養(yǎng)起使用輔助駕駛的信心和習(xí)慣。

溝通會現(xiàn)場

以下是36氪等媒體與楊冬生等高管的部分對話，不改變原意的基礎(chǔ)上，略經(jīng)

問：輔助駕駛平權(quán)目前帶來了什么樣的效果？是否有數(shù)據(jù)可以分享？

楊冬生：目前泊車的使用率已經(jīng)從原先的30-40%，提升至60%多了，并且這是我一周前看的數(shù)據(jù)。高快速路的使用率是最高的，峰值能有90%。

城市場景的用戶黏性就沒那么高，我們認為城市場景100%取決于用戶心態(tài)，我們目前對城市場景有兩個考量指標，一個是安全接管，另一個是效率接管。

如果你不在乎效率，不著急的話，其實在城市里也可以一直用。所以我們看到城市的數(shù)據(jù)，也是從10%開始，慢慢增長到20-30%。

問：天神之眼C是否在銷量上起作用了？

楊冬生：我們用了10年的時間普及電動化，智能化的普及可能會快一點，但目前10萬元以下有智駕還是很少的，這個消費人群的認知建立需要一定過程，比亞迪也承擔(dān)了智能化的教育普及。

我們前段時間發(fā)布的智駕兜底也提升了用戶的使用信心，信任可以改變用戶的使用習(xí)慣，我們從安全的視角讓用戶習(xí)慣智駕的使用過程。

問：比亞迪在VLA大模型技術(shù)上進展如何？什么時候會上車？這條技術(shù)路線對算力需求很大，業(yè)內(nèi)普遍要在1000TOPS以上，比亞迪會自研大算力芯片嗎？

李鋒：現(xiàn)在這個VLA路線還不是很成熟，做出的效果可能還趕不上端到端路線，所以我們現(xiàn)在投入VLA研發(fā)的精力其實并不多。

楊冬生：對工程師來講，算力肯定是越大越好，但我們希望能把算法模型能力部署到中小算力的芯片上，讓100、300、500TOPS算力的車型也能好起來，所以在比亞迪自研規(guī)劃里，目前對大算力芯片還沒有清晰的規(guī)劃。

問：怎么去看待目前的大家討論比較多的車企棧自研模式和供應(yīng)商模式以及未來的趨勢？

楊冬生：我們有優(yōu)秀的整車能力，也有全棧自研的能力和底氣，擁有主導(dǎo)權(quán)。目前我們既有自研的，也有合作的，未來還會以開放的心態(tài)引入這些算法公司，我們認為我們體量很大，自己參與是加深理解，會堅持這種長期合作方式。

問：比亞迪認為輔助駕駛效果與數(shù)據(jù)訓(xùn)練息息相關(guān)，那么比亞迪在數(shù)據(jù)、尤其是優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)方面做了哪些努力？

楊冬生：現(xiàn)在為了讓輔助駕駛擬人化，行業(yè)里一個做法是使用老司機數(shù)據(jù)來訓(xùn)練，我們也在提升這方面的能力。如果一個人開車的習(xí)慣特別好，那么他80%的場景可能都是“老司機數(shù)據(jù)”，所以我們有一套機制，對駕駛行為進行判斷，來找出我們用戶里的“老司機”。還有AI大模型在數(shù)據(jù)方面的應(yīng)用，我們也在不斷提升。我們內(nèi)部是有個專門的數(shù)據(jù)團隊的。

問：在智能底盤和輔助駕駛的融合上，比亞迪還有哪些技術(shù)的創(chuàng)新？

楊冬生：比亞迪的強項就是在動力部分、底盤部分。

目前易三方、易四方的能力已經(jīng)在泊車功能上量產(chǎn)發(fā)布了。易四方叫搖頭擺尾，易三方叫神龍擺尾，我們已經(jīng)邁出了第一步了。底盤和動力系統(tǒng)的創(chuàng)新，讓泊車時間大大縮短，這里的提升可不只是5-10%，而是50-80%時間的節(jié)省。

在技術(shù)發(fā)布會上，我們也展示過易三方和易四方的無人麋鹿，這能讓車輛在城市道路掉頭時更加輕盈。當然這需要更多驗證測試來確保安全性，還需要更多測試才能進行OTA迭代。

問：現(xiàn)在公眾對輔助駕駛的安全性呈現(xiàn)強烈的焦慮感，比亞迪有哪些技術(shù)儲備來應(yīng)對這種情況？

楊冬生：目前泊車以及高快速路領(lǐng)航的安全系數(shù)比較高，但行車場景很復(fù)雜。中國每一個城市的紅綠燈、電動車情況都不一樣，還有些工況屬于極限工況，如電動車的鬼探頭，技術(shù)挑戰(zhàn)都很大。

但有些安全事故不是完全由技術(shù)決定的，輪胎抓地力才決定車的終極安全。所以我認為輪胎和定位是有市場的，要在輪胎上不斷地想辦法，同時還要靠你的動力底盤，提升整車響應(yīng)能力。

在燃油車時代，我們很難精準計算輪胎和地面之間的滑移，所以剎車距離和調(diào)教都很難做。但是電機提供了這樣一個機會，現(xiàn)在可以通過輪胎和地面滑移的量，精準計算需要多少動力，然后不多不少地輸出，那么這個車的安全性就會有大幅提升。

現(xiàn)在做的電動化與智能化的結(jié)合，就是在做這樣一件事情。

溝通會現(xiàn)場

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