車企與智駕公司之間,正展開著合縱連橫的戰(zhàn)爭。
最近,寶馬中國宣布與Momenta達成合作,雙方將合力打造智能駕駛輔助“中國方案”。幾乎每一家智駕解決方案商的背后,都站著一家或者多家車企:文遠知行聯(lián)手宇通汽車,小馬智行牽手豐田,元戎啟行與長城汽車達成合作……
一邊是成立時間并不久的初創(chuàng)型公司,一邊是擁有龐大用戶群體的傳統(tǒng)車企巨頭,雙方的地位與實力怎么看都不對等,這樣的合作,到底是出于怎樣的考慮?
化解主機廠焦慮
7月15日,寶馬和中國做自動駕駛的公司Momenta正式宣布合作,一起開發(fā)適合中國市場的新一代智能駕駛輔助系統(tǒng)。
與此前寶馬和華為、阿里的合作,聚焦在數字生態(tài)或者AI交互等方面不同,這一次是直接進軍智能駕駛的核心領域,可謂是從虛擬世界直接跨到現(xiàn)實道路上。
按照規(guī)劃,寶馬要打造一個真正屬于中國的“智駕方案”,即要做出一套“地道的、為中國量身定制”的智能駕駛輔助系統(tǒng)。在此次合作的基礎上,寶馬將2025年在全球投產的一系列全新車型統(tǒng)稱為“新世代”。
在一眾跨國車企中,寶馬的智能化一直較為激進,比如寶馬較早加載了ACC系統(tǒng)集成車輛攝像頭、雷達和超聲波系統(tǒng),能根據前方車輛狀態(tài)及車距自動調整車速,保持安全距離,相比傳統(tǒng)定速巡航更加智能。
但在智能化轉型浪潮中,寶馬顯然又比自主品牌慢了半拍。數據顯示,2024年,寶馬在中國市場交付71.45萬輛寶馬品牌和MINI品牌汽車,同比下滑13.4%。今年上半年,寶馬亞洲累計銷量為43.83萬輛,同比下滑11.1%。其中,寶馬中國的銷量僅為31.79萬輛,同比下滑15.5%,這也是寶馬全球降幅最大的市場。
在一眾自主品牌“群狼”攻勢下,寶馬可謂是節(jié)節(jié)敗退。
為扭轉頹勢,寶馬2025年起開始密集布局本土生態(tài):3月,與華為合作鴻蒙生態(tài)整合,隨后聯(lián)合阿里發(fā)力AI語音交互;4月,接入DeepSeek的AI技術;動力電池領域則攜手寧德時代、億緯鋰能推進大圓柱電芯量產……
鎖定優(yōu)質供應商
逆水行舟,不進則退。在智能輔助駕駛這個領域,慢,是非常要命的。要知道,時不我待,自主品牌反應速度非???。
2025年,“智駕平權”浪潮在汽車行業(yè)中上演。先是2月9日,長安汽車搶先發(fā)起“智駕平權”,將“加量不加價”列為關鍵詞,尤其是隨著“北斗天樞2.0”的計劃發(fā)布,標志著公司加速向智能化轉型。
次日,比亞迪更是將“智駕平權”推進到了10萬元以下車型,比亞迪宣布,全系車型都將搭載高階智駕,包括10萬元以下、10萬-20萬元級及20萬以上車型。
一開年,行業(yè)驚呼,“高階智駕平權”元年來了。這讓那些技術迭代慢、無法規(guī)?;慨a的車企和智駕公司感受到了強烈的壓力,于是,像寶馬這樣的跨國車企為了快速補齊自身在智能駕駛技術方面的短板,也開啟了全面變革,其中最明顯的變化是,主動選擇與領先的中國供應商加強合作。
從目前來看,最廣泛的合作無疑是智駕方面。比如,與Momenta的合作,除了寶馬外,其背后已經站了一批跨國車企。
前不久,小馬智行宣布搭載其第七代自動駕駛系統(tǒng)的北汽極狐阿爾法T5Robotaxi在深圳開啟道路測試。這套第七代車規(guī)級自動駕駛軟硬件系統(tǒng),在今年舉行的上海車展期間發(fā)布,搭載該方案的三款Robotaxi車型——豐田鉑智4X、北汽極狐阿爾法T5、廣汽埃安霸王龍也集體亮相,并計劃于今年下半年正式投入運營。
2024年,元戎啟行取代長城汽車內部孵化的智駕方案供應商毫末智行,正式搭載到新款魏牌藍山上,而在2024年末,元戎啟行還成功拿下由長城汽車獨家投資的1億美元的C輪融資。
為了鎖定優(yōu)勢供應商,越來越多的車企加大了對智駕方案供應商的投資。2024年11月,北汽集團戰(zhàn)略投資小馬智行7000萬美元;2024年12月,比亞迪和上汽恒旭資本投資了卓馭科技A輪融資;廣汽集團也先后投資小馬智行、文遠知行等智駕公司,而在去年7月,小馬智行與文遠知行又作為基石投資者參與了廣汽旗下如祺出行在港股的公開發(fā)行。
車企與智駕公司之間的關系,變得“盤根錯節(jié)”。
深化合作關系
車企與智駕公司之間的合作也折射出一個重要趨勢:一方面,在電氣化、智能化領域,此前高呼“自研”“全棧自研”的車企徹底改變思路,重新與供應商保持良好合作。
這一改變的背后,有一個重要的考量就是成本。在今年上海車展期間,不少供應商從幕后走向臺前,當小艾問及如何看待車企的自研時,不少供應商的回答是:從提升品牌的角度,車企強調自研無可厚非;但從實際來看,車企不可能做到“大包大攬”。
車企自研只能供應自家,從成本角度考量,并不劃算。一家供應商如果能同時供應10家車企,就意味著成本只有車企自研的1/10。另外,車企需要同時關注多個方面的趨勢,沒必要精細到“每一步”都要自己下場,與其花費那么多精力自研,不如鎖定優(yōu)質智駕方案供應商進行深度合作,借助其體量快速實現(xiàn)規(guī)模化和技術迭代。
一個典型的案例是,智駕公司毫末智行是由長城汽車孵化而來的,原計劃在2024年實現(xiàn)城區(qū)NOH落地100城,2025年底實現(xiàn)100萬臺裝機量,但截至2024年底,并未完成上述目標。屋漏偏逢連夜雨。今年6月,有媒體報道,毫末智行董事長張凱離職,去向未明;技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜等高管也于4月離開公司。
如今的長城汽車非常明智地選擇與元戎啟行合作。與其冒著風險培育只能應用于自家企業(yè)的供應商,不如選擇市面上已經“跑出來”的優(yōu)質供應商。畢竟,這是一個高風險的行業(yè),曾經赫赫有名的縱目科技、圖森未來、裹動智駕等智駕公司均已紛紛折戟沉沙。市場大浪淘沙,對智駕企業(yè)已經進行了一輪篩選,主機廠參與暴利爭奪,不如坐享其成。
另一方面,車企與供應商的關系正在發(fā)生改變。傳統(tǒng)汽車時代,車企與供應商是明確的甲乙方關系;而在智能汽車時代,車企與供應商已經深度綁定,它們更趨向于股權化與生態(tài)化的合作關系。
地平線CEO余凱曾提到,地平線的股東中有不少是主機廠,但這并不影響地平線和其他主機廠做生意,“即便不是股東,企業(yè)也要回歸本分、服務好客戶。”他同時強調,車企入股的比例是有限制的,不能被控股。
近日,卓馭科技與一汽也在商談戰(zhàn)略投資事宜,總計超8億美元的股權交易(約合人民幣60億元),投后估值逾百億元。
卓馭科技CEO沈劭劼表示,卓馭創(chuàng)立的時間比較晚,能釋放出來的股權稍微多一點,既然成為了車企的供應商,就要想辦法兜底,不管是不是股東,都要回歸本分?!坝捎诠蓶|的加持、讓我們有更多的資源擴大規(guī)模、擴大經營,形成良性循環(huán)。我們相比大型的Tier1來說,其實體量并不大,往上發(fā)展的空間還有很大?!?/p>
愛點評
在智能駕駛發(fā)展早期,主機廠毫無例外地都強調“全棧自研”,而智駕公司則更多作為供應商的角色,努力尋求與車企合作的機會?,F(xiàn)如今,經過市場的不斷演進,雙方關系也在重新調整。在極度內卷的市場環(huán)境下,主機廠需要“節(jié)衣縮食”,除了少數領域,它們已經慢慢放棄“全棧自研”的做法。經過市場洗禮的供應商能夠降本增效,它們何樂不為?即便提出過“靈魂論”的上汽、廣汽,也重啟了與華為的合作。所以,規(guī)劃最終是會讓位于市場的選擇。
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