WAIC2025的現(xiàn)場(chǎng)，并不能支持汽車圈里高喊下半年量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛的野心。
越來越多車企發(fā)現(xiàn)，只搞定L3級(jí)自動(dòng)駕駛，并不意味著能在車圈完全勝出。
距離所謂的汽車行業(yè)分水嶺，如今還有2個(gè)月左右的時(shí)間。而隨著政策的不斷改變，車企的推進(jìn)節(jié)奏，尤其是研發(fā)節(jié)奏，也在明顯發(fā)生變化。最核心的變化有2個(gè)，一是，L3級(jí)自動(dòng)駕駛未必能夠幫助車企建立完全殺穿全場(chǎng)的領(lǐng)先作用，二是，和消費(fèi)者一樣，技術(shù)也在回歸冷靜期。
比如，吉利和比亞迪等車企，正在把更多的研發(fā)主線放在了駕艙融合上。再比如，今年上半年十分激進(jìn)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛目標(biāo)，目前也不再是輿論場(chǎng)上角力的武器。
再隨著WAIC2025的召開，所有頭部玩家都打出了最新的牌，業(yè)內(nèi)和業(yè)外都開始對(duì)“自動(dòng)駕駛”重新思考。
艙駕融合，對(duì)消費(fèi)者的必答題
越來越多的車企反應(yīng)過來，只拿下L3級(jí)自動(dòng)駕駛，即便是價(jià)格做到夠低，也不一定能把車賣好。所以，現(xiàn)階段，越來越多車企開始重修之前未完成的課程。
艙駕融合，這并非是新鮮概念，早在2023年時(shí)，就有很多車企開始推動(dòng)艙駕融合的系統(tǒng)性工程。車企認(rèn)為這是下一個(gè)階段的重點(diǎn)技術(shù)攻關(guān)，但對(duì)于普通人來說，這是遠(yuǎn)比智能駕駛輔助、城區(qū)智駕輔助無聊的多的技術(shù)。幾乎沒有人對(duì)其有特別多的關(guān)注，因?yàn)橄M(fèi)者根本感知不到。
如果用產(chǎn)品經(jīng)理的話來說就是，“沒什么場(chǎng)景應(yīng)用”。
而所謂艙駕融合，其實(shí)就是字面意義。就是將座艙域和智駕域集成到一個(gè)高性能計(jì)算單元中，同時(shí)支持智能駕駛和智能座艙功能，可有效縮短開發(fā)周期，降低整車成本。
讀下來就能發(fā)現(xiàn)，這和C端沒什么太大的關(guān)注，更多只是B端的游戲。但，因?yàn)橹邱{輔助技術(shù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展與迭代速度過快，隨著2025年N多家車企立下了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的FLAG，艙駕融合又開始成為必答題。
當(dāng)車輛真的能夠在某些時(shí)速下執(zhí)行有人類監(jiān)督的自動(dòng)駕駛時(shí)，告訴消費(fèi)者，你可以在車?yán)镒鍪裁?。這是一個(gè)非常好，能夠真正刺激銷量的故事。
畢竟，在車?yán)锿媸謾C(jī)這種事，是和當(dāng)下的法律法規(guī)相沖突的。而且，一旦真的能達(dá)到很多人所認(rèn)可的，不用怎么管車輛這種駕駛狀態(tài)，車內(nèi)的大屏如果很多時(shí)候只是個(gè)擺設(shè)，這將不止會(huì)被吐槽，甚至可能成為讓銷量下降的導(dǎo)火索。
至于解題方案，目前的技術(shù)路徑也已經(jīng)基本清晰。已經(jīng)提出的包括理想汽車、吉利汽車，稍后預(yù)計(jì)很快將發(fā)布的還有比亞迪。其技術(shù)路線都是，提供一個(gè)AIAgent，給人類提供主動(dòng)服務(wù)，或者像人一樣的操作。
如果你現(xiàn)在開的車，帶有智能座艙功能，那就很容易理解AIAgent的厲害之處。現(xiàn)有的使用邏輯是，人類通過語音或者手勢(shì)等等，向車機(jī)發(fā)出指令，車機(jī)來執(zhí)行導(dǎo)航、多媒體或者是空調(diào)、彩電等方面的控制。
而有了AIAgent之后，就變成了，人只需要提出想法就好，車輛來溝通座艙內(nèi)各種功能的協(xié)作。最直觀的好處就是反應(yīng)速度更快，執(zhí)行操作更快。
更進(jìn)階一些的話，是之前很多車機(jī)無法做到，或者做不好的功能會(huì)被得到優(yōu)化。比如要看什么電影，就可以直接說去XX平臺(tái)看XX，系統(tǒng)就能快速完成。
還有，當(dāng)車輛開啟自動(dòng)駕駛功能時(shí)，車?yán)锏膱?chǎng)景還能拓展到，戴著VR看電影等等。所以，這就能很好的回答，只做L3級(jí)自動(dòng)駕駛并不能輕松搞定銷量，而是要完成對(duì)生態(tài)的搭建。
當(dāng)然，最終極的目標(biāo)依然是，座艙和智駕輔助（自動(dòng)駕駛）共同使用一塊極高算力的芯片，流暢度會(huì)比現(xiàn)在有非常明顯的提升。總之，交卷者越來越多。
WAIC2025里，吉利把一系列大模型整合成了AgentOS預(yù)覽版，上述所提及的座艙、娛樂、AR等功能已經(jīng)落地。而且，車機(jī)還可以進(jìn)行AI創(chuàng)作歌曲、文案等。吉利銀河M9很快就將發(fā)布，之后年底的極氪9X，因?yàn)榫邆銵3級(jí)自動(dòng)駕駛能力，所以應(yīng)用場(chǎng)景也會(huì)很多。而按照我們掌握的消息，比亞迪的旗艦品牌仰望，也有望在近期發(fā)布相關(guān)的艙駕融合技術(shù)。
L3級(jí)自動(dòng)駕駛，還不是銷量保證者？
其實(shí)，需要的注意的一點(diǎn)是，吉利和比亞迪兩家頭部車企，在中國(guó)市場(chǎng)有著近1000萬臺(tái)的年銷量規(guī)模。二者所共同做出的動(dòng)作，也基本上等同于會(huì)影響后續(xù)行業(yè)發(fā)展的信號(hào)。
而在艙駕融合之中，也有少數(shù)新勢(shì)力做的不錯(cuò)，涉及的企業(yè)包括特斯拉、理想、小鵬、蔚來、零跑等，小米后續(xù)肯定會(huì)加入，但目前信息不明。
而從技術(shù)迭代來看，現(xiàn)如今有著技術(shù)的區(qū)隔與代差。因?yàn)榕擇{融合需要有著極高的本地AI算力，此前預(yù)計(jì)會(huì)在2026-2027年芯片才基本能夠達(dá)標(biāo)。
比如，接下來車企都要爭(zhēng)高通驍龍，所以，非8797芯片的車企們最新的應(yīng)用邏輯是，和小鵬一樣加個(gè)座艙的AI域控。這需要大量的AI優(yōu)化，去輔助座艙的的一些功能應(yīng)用。
其實(shí)當(dāng)前的核心問題是，盡管AI一詞當(dāng)前看著非常火熱，但距離真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛之后的場(chǎng)景，還有很明顯的距離。因?yàn)?，目前?duì)外展示過此類技術(shù)，且有一定進(jìn)展的車企只包括，吉利、比亞迪、小鵬、特斯拉，其他的一系列車企則要依托于驍龍汽車平臺(tái)至尊版（QAM8797P），包括理想、蔚來、零跑、嵐圖等。
所以，自動(dòng)駕駛和艙駕融合，就好像是看電影和聽聲音的搭配一樣。只有自動(dòng)駕駛，沒有艙駕融合，這甚至類似于看了個(gè)啞劇。
不過不管怎么樣，2個(gè)月內(nèi)，我們就要見到第一批L3級(jí)自動(dòng)駕駛的落地，搶發(fā)者是華為乾崑ADS4。它的頂配Ultra版本，將推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛的商用解決方案，而余承東也早在2024年10月的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上進(jìn)行了預(yù)熱。
眼前，擺在華為面前最大的問題首先是，它如何做自動(dòng)駕駛，主要是能給到什么樣的技術(shù)參數(shù)上限，其次是，是否具備足夠好的艙駕融合能力，最后才是價(jià)格，以及能否在城區(qū)自動(dòng)駕駛等話題。
先說最重要的第一性問題，華為乾崑ADS4能給到怎樣的技術(shù)上限。在初期的SAE分級(jí)中，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的運(yùn)行速度為60km/h，而考慮華為車BU在7月的中國(guó)汽車論壇上最新的官方說法是“9月份會(huì)首發(fā)面向L3技術(shù)架構(gòu)的高速商用解決方案?！?/p>
余承東此前已經(jīng)多次提到ADS4今年第四季度將實(shí)現(xiàn)高速L3商用，2026年之后實(shí)現(xiàn)高速/城區(qū)低速L4。華為首發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景在高速公路上，奔馳目前的L3級(jí)DRIVEPILOT在特定條件下，如今允許駕駛員在最高95km/h速度下使用。而奔馳和寶馬，目前都將130km/h作為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛的最高速度研發(fā)目標(biāo)。
所以，按照華為一貫以來對(duì)標(biāo)奔馳和寶馬的做法，它大概率是要超過95km/h時(shí)速的。這樣，也才能讓系統(tǒng)在日常生活里具有實(shí)用性，畢竟在中國(guó)的高速公路上，開到90km/h的時(shí)速，顯然是懂的都懂。
第二個(gè)挑戰(zhàn)則是艙駕融合，誠然目前越來越多新車正在應(yīng)用鴻蒙座艙5，但對(duì)比起頭部車企來說，鴻蒙座艙5目前尚不能排到絕對(duì)領(lǐng)先的梯隊(duì)。運(yùn)行的速度相比之前有了不小的提升，但娛樂生態(tài)上還有很明顯的提升空間。比如，尚未接通社交媒體軟件，比如，并沒有打通全網(wǎng)的影視資源，比如，還無法通過大語言模型來識(shí)別車內(nèi)和車內(nèi)正在發(fā)生什么等等。另外，華為雖然早在2019年就入局了VR眼鏡，但后續(xù)的進(jìn)展不足。
第三個(gè)挑戰(zhàn)，反而不算大的問題，因?yàn)槟壳叭A為在汽車圈的深度合作產(chǎn)品，呈現(xiàn)出的局面是“越貴越好賣”。百萬元級(jí)的尊界S800，單周新增的大定量在700臺(tái)左右，對(duì)于這部分人群來說，L3自動(dòng)駕駛的價(jià)格根本不是問題。
而除了這些之外，它所面對(duì)的挑戰(zhàn)還包括，在相關(guān)法規(guī)還未出爐之前，如何給到駕駛者除了技術(shù)之外的財(cái)產(chǎn)托底等。
總之，身為中國(guó)相關(guān)領(lǐng)域表現(xiàn)最好的企業(yè)，華為車BU如今也面對(duì)著大量的挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)在共同證明著，只是拿下L3級(jí)自動(dòng)駕駛，并不意味著穩(wěn)贏局。
頂級(jí)企業(yè)尚且如此，其他企業(yè)和華為的差距明顯，所以遇到的挑戰(zhàn)也會(huì)更大。
目前已經(jīng)官宣了L3級(jí)自動(dòng)駕駛目標(biāo)的車企如下：
華為乾崑ADS4將在9月推送，尊界S800將首發(fā)，但目前的宣發(fā)材料中，尚未明確自動(dòng)駕駛相關(guān)方案；
小鵬汽車的說法是，2025年年底，推出真L3級(jí)別軟件和硬件冗余能力的自動(dòng)駕駛；
理想汽車的說法是，希望在2025年年內(nèi)，實(shí)現(xiàn)L3有監(jiān)督智能駕駛；
比亞迪的說法是，預(yù)計(jì)在2025年，在仰望上率先推送L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力（法律允許條件下）；
吉利汽車的說法是，極氪計(jì)劃在其新車型9X上搭載面向L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力的系統(tǒng)；
廣汽集團(tuán)的說法是，將在2025年內(nèi)啟動(dòng)首款L3自動(dòng)駕駛車型量產(chǎn)上市銷售；
長(zhǎng)安汽車的說法是，2026年長(zhǎng)安天樞智駕將實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景L3級(jí)自動(dòng)駕駛；
奇瑞汽車的說法是，計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)L3技術(shù)上車。
以上能夠看出，部分車企的說法里夾帶了不同的定語，同時(shí)再基于最新的車企研發(fā)重心轉(zhuǎn)變，目前很多車企并不具備艙駕融合能力，有著技術(shù)上的缺失。
寫在最后：
L3級(jí)自動(dòng)駕駛有沒有可能晚于公眾的預(yù)期推出？
答案，其實(shí)有跡可循。一面是，只有自動(dòng)駕駛并不能形成很好的商業(yè)閉環(huán)，或者說對(duì)于企業(yè)本身性價(jià)比較低，因?yàn)樽儸F(xiàn)能力尚且不足。就比如，艙駕融合沒有全面打通之前，其實(shí)吸引力一般。
另一面是，很多車企的說法本身就添加著不少的定語，也為具體的落地時(shí)間留出了彈性。
還有，在WAIC2025上，車企們的宣傳反而進(jìn)一步回歸冷靜。
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