陳孟穎

當(dāng)滿大街的綠牌電動車呼嘯而過時，氫能源車卻靜悄悄躲在實驗室和示范園區(qū)里。去年中國新能源汽車賣了949.5萬輛，而氫燃料電池車僅5800輛，連個零頭都不到。國家并非不重視氫能，只是現(xiàn)實給了更殘酷的答案——在成本和效率的賽道上，氫能汽車被鋰電池甩開了一大截。

成本是氫能汽車的致命傷。綠氫生產(chǎn)成本高達30元/公斤，是煤制氫成本的3倍。加上運輸、加注等環(huán)節(jié)，用戶實際支付的費用還要再翻一番。而充電站充一度電不過幾毛錢。更別說買車時，豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo等氫能車售價70萬起跳，比同級電動車貴了一倍不止。

基礎(chǔ)設(shè)施的短板更是觸目驚心。全國加氫站僅400余座，每建一座就要燒掉1500萬。更麻煩的是審批——十多個部門、近30個公章，走完流程比造車還難。當(dāng)鋰電池車隨便找個插座就能續(xù)命時，氫能車還在為找加氫站發(fā)愁。

技術(shù)卡脖子同樣棘手。電堆里的質(zhì)子交換膜、催化劑鉑等核心材料全依賴進口。日本手握全球48%的氫能專利，中國要發(fā)展就得交“過路費”。反觀鋰電池，中國已建立起從鋰礦到回收的完整產(chǎn)業(yè)鏈，寧德時代、比亞迪穩(wěn)坐全球頭把交椅。

安全焦慮更是消費者的心頭刺。氫氣易燃易爆，燃點低、擴散快，在密閉空間泄露達到4%濃度就會爆炸。盡管車企用上航天級儲氫罐，但“氫彈車”的標(biāo)簽始終撕不掉。當(dāng)特斯拉電池起火視頻刷屏?xí)r，很少有人知道，鋰電池起火尚可撲救，氫氣泄漏爆炸卻可能瞬間夷平車庫。

當(dāng)然，氫能并非全無機會。在重卡、船舶、長途物流等商用領(lǐng)域，氫能憑借10分鐘加注、800公里續(xù)航的優(yōu)勢，正成為鋰電池的有力補充。河南、山東等地已給氫能車開出高速免費通行特權(quán)，試圖撬動市場。上海更計劃三年內(nèi)建成加氫站70座，劍指“氫走廊”戰(zhàn)略樞紐。

氫能汽車不是敗給技術(shù)，而是輸在產(chǎn)業(yè)化的起跑線上。當(dāng)加氫像加油一樣方便，氫能才能真正飛入尋常百姓家。只是這一天，可能比想象中來得更晚。

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