最近騰勢汽車的兩則消息很值得玩味，一則令人側(cè)目，成交均價已然傲然挺立于38萬元以上，成交價都超過了傳統(tǒng)豪華品牌BBA。

另一則關(guān)乎人事，騰勢汽車完成換帥（原騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江和騰勢方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理李慧崗位對調(diào)），依據(jù)的是比亞迪內(nèi)部輪崗制度，目的是強化組織活力，一切仿佛水到渠成。

撥開這看似美好的表象，實則暗藏悲傷，騰勢的高端化進(jìn)程遠(yuǎn)沒有達(dá)成預(yù)期，說白了就是，騰勢這個品牌壓根兒沒打響。

那38萬元的成交均價，成了騰勢唯一能緊緊攥在手心，聊以自慰的勛章。

先下結(jié)論，騰勢的困局，不是趙長江一個人的問題，而是比亞迪高管集體決策的問題。

時間回溯至2022年，趙長江執(zhí)掌騰勢開啟戰(zhàn)略煥新，當(dāng)時，高端新能源MPV市場還是一片藍(lán)海，騰勢D9應(yīng)時而生，精準(zhǔn)切入，一炮而紅。

初戰(zhàn)告捷后，騰勢推出了多個車型，除了D9依舊堅挺，其它車型市場反響平平。

我認(rèn)為，騰勢D9的成功為騰勢埋下了認(rèn)知偏差的種子，這個成功對比亞迪來說，來的有點太突然了，剛準(zhǔn)備挽起袖子大干一場，結(jié)果只挽了一只胳膊就贏了。

也被這“輕易”的勝利沖昏了頭腦，以為背靠比亞迪雄厚的技術(shù)寶庫，再定個高價，一個全新的豪華品牌就這么輕松誕生了。

誤將細(xì)分市場的“空白紅利”當(dāng)作了自身“點石成金”的品牌魔力，這種的心態(tài)，清晰地刻印在它后續(xù)車型推出順序上。

騰勢規(guī)劃2023年推出兩款SUV，騰勢N7和騰勢N8。

當(dāng)時的市場環(huán)境是，小米還在“為造車而戰(zhàn)”緊鑼密鼓；華為深陷在問界銷量低迷的泥潭中苦苦掙扎；蔚小理月均還是1萬的銷量水平；特斯拉憑借Model3/Y這對“王炸組合”傲視群雄。

在千軍萬馬過獨木橋的時候，騰勢已然乘坐著比亞迪技術(shù)“快艇”，借著騰勢D9的東風(fēng)，悠然駛向高端化的彼岸。

騰勢N7一亮相，可謂武裝到了牙齒，e平臺3.0、云輦-A智能車身控制系統(tǒng)、CTB電池車身一體化技術(shù)、700km+純電續(xù)航，比亞迪把壓箱底的好貨都堆在了騰勢N7身上。

然而市場反應(yīng)卻給了騰勢一記響亮的耳光，這些實力未能轉(zhuǎn)化為市場競爭力，上市后月銷量僅數(shù)百輛。

至于騰勢N8，那就是“不走心”的代名詞，就是換殼的比亞迪唐，外觀稍作修改，內(nèi)飾設(shè)計和配置也沒像騰勢N7看齊，便匆匆掛上騰勢的標(biāo)推向市場，這種敷衍的態(tài)度，換來的結(jié)果必然是無人問津，最終落得被官網(wǎng)悄然“除名”的結(jié)局。

推N7、N8時候，騰勢的“用戶嗅覺”已然失靈，完全摸不清用戶到底想要什么，就是騰勢D9的成功來得太突然、太輕易，對市場的微妙變化變得遲鈍、想當(dāng)然。

比亞迪本身沒有做高端品牌的經(jīng)驗，沒有經(jīng)驗怎么辦，那就照著市場上已經(jīng)成功的高端品牌學(xué)習(xí)，哪款車賣得火，就照著人家的產(chǎn)品定位來。

騰勢N7你就找不到它的定位是誰，就是一個“四不像”。說它是獵裝車，姿態(tài)卻不夠舒展優(yōu)雅；想要強調(diào)實用空間，車身尺寸又略顯局促；一身強悍的動力性能，卻長了一張人畜無害的“臉”。

作為消費者都困惑，騰勢N7到底想取悅誰？這就是騰勢的問題所在，在高端化進(jìn)程中，完全沒有找到正確的學(xué)習(xí)方向。

當(dāng)其它車企在明里暗里“圍剿”ModelY時，騰勢依然選擇視而不見，在自己想象的“假想敵”中，造著“感動自己”的車。

隨后的騰勢Z9GT與Z9不就是例子么，顏值總算是勉強過關(guān)了，然而，策略上再次出現(xiàn)問題，宣傳資源幾乎一邊倒地傾注于定位“大型豪華GT轎跑”的Z9GT之上，對定位“大型豪華轎車”的Z9，放在后面置之不理。

然而，GT轎跑在國內(nèi)市場本就是極其小眾的賽道，潛在用戶往往是“鼓掌最響，掏錢最慢”的群體，叫好不叫座是常態(tài)。

豪華轎車才是主戰(zhàn)場，這完全就是本末倒置，等于用騰勢的資源，為小眾的GT轎跑賽道做推廣，騰勢這哪是造車，這不就是慈善家。

正常邏輯是，轎車為主力，承擔(dān)銷量與品牌基石，GT轎跑錦上添花，提升品牌調(diào)性與話題。

更令人扼腕的是價格策略，騰勢N7敗北后，騰勢主動放棄了20-30萬價格區(qū)間的用戶，這個區(qū)間是高端化進(jìn)程中必須爭奪，且用戶基數(shù)最大的“主戰(zhàn)場”，騰勢心想反正背靠比亞迪這棵大樹，不愁“輸血”。

直到今年，騰勢才終于“回過味兒來”，推出了面向家庭用戶的兩款車型，騰勢N9和即將上市的騰勢N8L。

這其實是用戶自騰勢D9成功后便持續(xù)不斷的呼聲，希望騰勢能出一個和理想L9、問界M9一樣定位的車型。

可惜，騰勢的響應(yīng)姍姍來遲，當(dāng)它終于拿出N9和N8L時，理想和問界早已在家庭用戶心智中筑起堅固城池，小米和特斯拉幾乎瓜分走20-30萬價格區(qū)間絕大部分蛋糕。

如今的新勢力戰(zhàn)場，月銷2萬輛已成為一線品牌的“最低門檻”，而騰勢整體月銷量仍在1.5萬輛左右徘徊，其中“功勛老臣”D9獨挑大梁，占比仍高達(dá)70%。

回望騰勢這幾年，折騰來折騰去，就像在原地打轉(zhuǎn)，錯過了太多機(jī)會，一手由D9和比亞迪技術(shù)奠定的“好牌”，被打得稀碎。

王傳福作為比亞迪的舵手，已認(rèn)識到比亞迪高端化進(jìn)程中的問題，并計劃投入更多時間和精力以改善。

騰勢無疑是比亞迪高端化戰(zhàn)略中最重要的那張牌，沒有之一。

方程豹主攻硬派越野，本就小眾，有現(xiàn)在這銷量已屬不易，但它同樣面臨目標(biāo)模糊的問題，完全可以找準(zhǔn)坦克汽車各個車型的定位，有針對性地進(jìn)行競爭。

騰勢的當(dāng)務(wù)之急，是徹底認(rèn)清現(xiàn)實，接受滑落至“二線豪華品牌”的境地，別再閉門造車，可以學(xué)習(xí)一下小米，深度研究競品，做到每項配置要么接近對手，要么超越對手，同時價格還能略占優(yōu)勢。

其次，N8L推出后，騰勢的跑車可以暫緩下，別再急著推新車，深度梳理和調(diào)整現(xiàn)有在售車型。

騰勢N7必須徹底解決身份危機(jī)，明確它到底是走YU7性能SUV路線，還是ModelY轎跑SUV路線，定位清晰后，設(shè)計、配置、營銷火力必須高度統(tǒng)一。

騰勢Z9車身重新梳理，走傳統(tǒng)豪華行政轎車路線，強調(diào)舒適、空間、豪華質(zhì)感與智能科技，拉開與Z9GT的運動定位區(qū)別，價位向享界S9看齊。

梳理后將宣傳重心向騰勢Z9偏移，邏輯很簡單，當(dāng)Z9在行政轎車市場站穩(wěn)腳跟，其用戶群體中自然會產(chǎn)生對更運動化GT車型的需求，指望GT轎跑的愛好者轉(zhuǎn)頭去買一臺四平八穩(wěn)的行政轎車，這無異于天方夜譚。

對于N9和N8L這類核心家用SUV，避免配置過度分散，一步到位，推出“一車一配置”的減法策略，價格維持現(xiàn)在的起售價，同時，必須加速純電版車型進(jìn)程。

騰勢已經(jīng)沒有時間再沉溺于閉門造車，或是推出那些“花拳繡腿”的車型，高端新能源市場的格局，正在加速固化。

如果騰勢不能抓住這最后的窗口期，那么比亞迪的高端化夢想恐將遭遇重大挫折，最終可能不得不走上類似大眾集團(tuán)的道路，通過斥巨資收購或整合其它成熟的高端品牌，來填補自身高端化的空白。

這必然是比亞迪不想看到的。