特斯拉被罰跟中國品牌有什么關系？這是特斯拉在美國被起訴、被判罰，但是中國公司在美國呢？在歐洲呢？2.43億美元就完事了？在中國品牌大規(guī)模出海的當下，無論行業(yè)還是企業(yè)都應當引起高度關注。

如果我們說，美國法律對特斯拉夠狠的。但如果你看過當年對豐田的處罰有多狠，再結合背后的原因，相信你能想到中國公司遇到特斯拉同樣的問題會被罰得多慘。

2009年8月，美國加利福尼亞州發(fā)生一起雷克薩斯ES（參數丨圖片）350失控事故，車輛因油門踏板被腳墊卡住且剎車失靈，導致一家四口遇難。美國國會質疑電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（ETCS）存在軟件漏洞，但國家公路交通安全局（NHTSA）最終未證實電子故障。

事件的時間線是這樣，2010年1月，豐田在全球召回汽車900萬輛；2010年豐田全球銷量下滑4%，美國市場份額從17%跌至15%，品牌信任度大幅下降；2012年與車主達成11億美元和解協(xié)議，2013年再支付1.6億美元補償車輛貶值損失；2014年，豐田向美國司法部支付12億美元和解金，承認“誤導消費者和監(jiān)管機構”，創(chuàng)下汽車行業(yè)最高罰款紀錄。

注意：從美國國會聽證會首次集中質疑，到2011年2月NHTSA發(fā)布最終報告，圍繞ETCS軟件漏洞的爭議持續(xù)了約1年零3個月。即，在豐田被美國官方證明沒問題的情況下，豐田還花了24.6億美元，這還沒算召回損失、品牌聲譽損失、銷量下降損失和時間成本等等。這就是一家外國公司在當地、在以法治國家著稱的美國受到的待遇。

值得中國汽車行業(yè)關注的是，豐田在美國也是納稅大戶，為什么被收拾得這么慘？

2008年金融危機后，美國政府向通用、克萊斯勒注資800億美元實施救助，而豐田作為非本土企業(yè)未獲援助。2009年奧巴馬政府推出的“舊車換新”政策雖旨在刺激經濟，但豐田成為最大贏家（占19.4%銷量），這可能加劇了本土車企對政策傾斜的不滿。不過，該政策是普惠性的，且豐田的市場優(yōu)勢源于其混動技術（如普銳斯），而非政策偏袒。

事件爆發(fā)時，豐田在美國市場份額達17%，超過通用成為銷量第一。美國三大車企因財務困境和產品競爭力下降（如高油耗SUV占比過高），亟需轉移公眾注意力。部分政客和媒體借機炒作“電子幽靈”理論，甚至偽造事故視頻渲染恐慌。例如，2010年《紐約時報》聲稱豐田軟件存在“1600萬種崩潰組合”，但NASA審查28萬行代碼后未發(fā)現(xiàn)此類風險。

豐田在美國的工廠多為非工會化，這與依賴UAW的底特律三巨頭形成對立。2009年UAW曾施壓政府要求“購買美國貨”，并在2013年公開表示要組織豐田工人。盡管無直接證據顯示工會介入“剎車門”事件，但產業(yè)保護主義情緒為政治干預提供了土壤。

說白了，這就是一個汽車市場的爭奪戰(zhàn)。汽車是什么？是用國際市場解決國內就業(yè)壓力、提高國內產能利用率的工具。所以，一旦進口國認為你對當地產業(yè)構成壓力的時候，你一定被收拾。

1980年，日本汽車在美國市場份額突破20%后（占美國年銷量的21.3%），美國立即通過《美日汽車貿易協(xié)議》強制實施自愿出口限制（VER），將日本對美汽車出口上限鎖定在168萬輛/年。這一閾值的形成與當時美國汽車產業(yè)的脆弱性直接相關——底特律三巨頭因高油耗車型滯銷陷入虧損，而日本車憑借省油、低價優(yōu)勢快速搶占市場。無獨有偶，歐盟在2010年代對韓國現(xiàn)代、起亞的反傾銷調查，也發(fā)生在韓系車歐洲市場份額突破10%且年增速超20%的背景下。

中國電動汽車在巴西市場占比達90%（2024年）后，巴西提前一年半對進口電動車加征35%關稅，盡管電動車僅占其整體汽車銷量的5%。這種“精準打擊”反映出：當進口車在未來技術賽道形成壟斷時，即使絕對份額不高，也可能引發(fā)貿易沖突。

所以，真正值得關注的是，第一，歐美是法治國家，有事是真罰。第二，對外國公司下手遠遠比本國公司要重的多。為什么？產業(yè)鏈主導權的競爭。這種競爭導致多方的政治博弈，最終汽車廠成為棋盤上的棋子。

作為走出國門的主機廠，千萬要小心。在國內你有強大的法務部、你有超強的“不明覺厲”保護，在國外呢？看看豐田的“剎車門”事件，典型的無中生有，欲加之罪何患無辭。如果中國品牌在其他國家遇到特斯拉這種事故呢？所以出口可能是把“雙刃劍”，這值得我們行業(yè)、我們的企業(yè)高度關注。