當一輛載著小米SU7Max的卡車駛向韓國現(xiàn)代汽車首爾總部，車尾貼著“有效期至2026年5月”的臨時牌照時，這場面像極了諜戰(zhàn)片里的“敵后運輸行動”——只不過，這次“敵方”是中國新勢力，而“偵察兵”是傳統(tǒng)汽車巨頭。
據(jù)證實，此次采購并非個例?，F(xiàn)代汽車不僅在其總部，更是在其核心研發(fā)基地——京畿道華城市的南陽研究所內(nèi)部署了多臺小米SU7，用于全面的技術分析和研究。此舉標志著現(xiàn)代汽車已將這家中國科技巨頭的跨界產(chǎn)品，正式納入其全球競爭車型的對標體系中，顯示出對新興對手的高度重視。
它是軟件驅(qū)動的、帶UI邏輯的、有交互體驗的，甚至連設計語言都高度“數(shù)碼化”。
這是現(xiàn)代汽車最羨慕也最做不出來的東西。2.它在“科技感認同”上完成了一次文化逆轉(zhuǎn)韓國市場不缺電動車，現(xiàn)代的IONIQ系列也不少。但它們的問題是：科技感靠堆料，用戶感靠廣告，產(chǎn)品沒有靈魂。而小米是從“科技感”出發(fā)的，硬件只是載體。對于年輕韓國人來說，小米SU7像是“會動的數(shù)碼設備”，
這是比亞迪和蔚來暫時還無法在韓國實現(xiàn)的文化轉(zhuǎn)譯。
事實上，在小米SU7之前，被研究的中國車并不在少數(shù)。2021年日本播出過一期拆解五菱宏光MINIEV的電視節(jié)目，前日本名古屋大學教授山本真義坦言，日本要重新審視中國汽車，五菱宏光MINIEV成本控制極強，設計定位很精確。以日本現(xiàn)有的供應鏈，無法造出同品質(zhì)內(nèi)定價如此低廉的電動汽車。
美國的研究機構CaresoftGlobal也在此前拆解了比亞迪海鷗，事后其負責人得出的結論是，在生產(chǎn)低成本電動汽車的領域中，美國已經(jīng)大幅落后中國。而就車企而言，也曾有爆料稱，豐田汽車買了幾十臺比亞迪漢EV、唐DM、海豚、元PLUS，進行拆解；德國大眾曾對小鵬G9進行拆解，并促成了一段國際姻緣。
現(xiàn)代汽車集團執(zhí)行董事長鄭義宣之前就表示，現(xiàn)代汽車需要保持競爭力，不僅要應對特斯拉，還要應對來自中國的新興競爭者。
為了保持競爭力，現(xiàn)代汽車在2024年的總投資同比增長了19%，達到了24.3萬億韓元（約合175億美元），其中近一半的資金被分配用于研發(fā)。
這些研發(fā)活動可能包括全球車輛對標研究、自動駕駛技術以及信息娛樂系統(tǒng)等。
有分析師認為，現(xiàn)代汽車可能正在研究小米的澎湃OS系統(tǒng)，并且可能會完善自家將于2026年推出的PleosConnect系統(tǒng)。
這表明現(xiàn)代汽車正在積極學習和借鑒中國的技術，以提升自身的競爭力。
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