查瑜舜

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，國(guó)內(nèi)車市累計(jì)售出546.8萬輛新能源車，同比增長(zhǎng)33.3%，新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到50.16%，與傳統(tǒng)燃油車平起平坐。

回顧今年上半年新能源車市，特斯拉ModelY、小米YU7、問界M8、尊界S800等全新車型帶來足夠多的驚喜。電車通留意到，這些重磅新能源車不再只看重高續(xù)航和高智能化，還開始改變當(dāng)下的技術(shù)痛點(diǎn)，尤其對(duì)電池有較大程度的技術(shù)革新。

接下來，電車通盤點(diǎn)一下今年上半年新能源車市的五大新技術(shù)，或許我們可以從中找到新能源車市的發(fā)展趨勢(shì)。

兆瓦級(jí)閃充來了，加油和換電即將落幕？

去年，比亞迪宣布將輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用在7萬級(jí)產(chǎn)品上，實(shí)現(xiàn)「智駕平權(quán)」，今年的比亞迪直接發(fā)布了超級(jí)e平臺(tái)，正式宣布其充電速度已經(jīng)達(dá)到全球量產(chǎn)最快充電速度——閃充5分鐘，暢行400公里。

圖源：比亞迪

在比亞迪的閃充技術(shù)發(fā)布之前，補(bǔ)能速度快始終是「燃油黨」不選擇新能源的直接理由。傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)被新能源車在環(huán)保、智能、成本等方面碾壓，現(xiàn)如今更是在補(bǔ)能速度方面趕超，留給「燃油黨」不轉(zhuǎn)投新能源陣營(yíng)的客觀理由可能就剩下保值率了。

當(dāng)然，目前閃充技術(shù)還才開始冒頭，對(duì)燃油車的影響還不算大。

一方面，現(xiàn)在能夠提供閃充技術(shù)的企業(yè)并不多，在比亞迪發(fā)布兆瓦閃充技術(shù)之后，極氪發(fā)布了1.2MW全液冷充電樁，華為數(shù)字能源發(fā)布最大功率為1.5MW的充電產(chǎn)品，遠(yuǎn)未形成加油站級(jí)別的龐大體系。

另一方面，兆瓦閃充技術(shù)需要升級(jí)電網(wǎng)配套、儲(chǔ)能系統(tǒng)和充電設(shè)備，需要增加改造電網(wǎng)、專利授權(quán)等其他方面的成本，其他車企要想復(fù)制并不容易。

圖源：電車通攝制

這樣看來，兆瓦閃充技術(shù)的發(fā)布對(duì)換電技術(shù)的影響可能更大一些。

蔚來?yè)Q電站的補(bǔ)能速度在3-5分鐘，兆瓦級(jí)閃充技術(shù)其實(shí)與之非常接近，不過當(dāng)電池技術(shù)逐步進(jìn)步，換電站就需要考慮支持多種規(guī)格電池包，設(shè)計(jì)新車時(shí)也需要讓電池兼容更多換電站，只能使用第三、四代換電站的樂道L60，換電體系優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒有蔚來旗下車型大。

不過好在，蔚來現(xiàn)在的換電體系比較龐大，截至2025年7月8日，蔚來已經(jīng)擁有3397座換電站，比理想、小鵬的超充站數(shù)量還要多。

截圖：蔚來汽車官網(wǎng)

電車通認(rèn)為，未來的補(bǔ)能格局更有可能是加油站、超充站和換電站「三分天下」，其中超充站的充電速度會(huì)越來越快，會(huì)是更多新能源車企的技術(shù)發(fā)展路線，而換電站或許只剩下蔚來一家，其他認(rèn)同換電技術(shù)的車企，不大可能會(huì)學(xué)蔚來投入上百億去打造換電體系，更有可能投入到以蔚來為主導(dǎo)的換電陣營(yíng)。

用「組合化」的技術(shù)理念，解決電池短板？

現(xiàn)在的新能源車普遍采用液態(tài)鋰電池，雖說技術(shù)比較成熟，但在極端溫度下仍出現(xiàn)衰退明顯、補(bǔ)能速度慢等弊端，作為電池行業(yè)的巨頭，寧德時(shí)代提出用「組合」的思想研發(fā)出驍遙雙核電池，從而解決目前鋰電池的短板。

簡(jiǎn)單來說，就是可以智能調(diào)控兩個(gè)能量區(qū)域的分配策略，主能量區(qū)能根據(jù)駕駛者的習(xí)慣和場(chǎng)景適配不同化學(xué)體系的電芯，增程能量區(qū)采用高比能自生成負(fù)極技術(shù)，負(fù)責(zé)提供更大電量，目前已經(jīng)提供鈉-鐵雙核電池、鐵-鐵雙核電池和三元鐵/雙三元雙核電池共三種跨化學(xué)體系的雙核解決方案。

圖源：電車通攝制

在過去，消費(fèi)者要想獲得具備容量高、充電快、續(xù)航高、耗電量低等多種特性的新能源車幾乎不可能，而驍遙雙核電池打破了傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)電池行業(yè)的邊界，是突破單一化學(xué)體系難以兼顧全場(chǎng)景瓶頸的第一步。

目前來看，大部分新能源車企對(duì)如何提高純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的解決辦法主要是提高電池容量，比如入門版就搭載超90kWh電池組的小米YU7，當(dāng)然也有主打續(xù)航扎實(shí)度的小鵬P7+，超長(zhǎng)續(xù)航版本也就搭載74.9kWh的磷酸鐵鋰電池，整備質(zhì)量超2噸的小鵬P7+也就在12kWh左右的百公里耗電量。

無論是哪種技術(shù)方案，車企最需要做的是讓每一度電換來更高的續(xù)航里程，未來的電池發(fā)展方向，必然是兼顧「高容量」與「低能耗」，能做到這一點(diǎn)的，除了一直處于「畫餅」階段的固態(tài)電池，就是類似驍遙雙核電池這種具備「組合」思想的電池了。

L3技術(shù)扎堆發(fā)布！車企終于不再「畫餅」了？

很早之前有些車企就表示已經(jīng)具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)資質(zhì)了，就等著相關(guān)政策開放就可以量產(chǎn)上車。

直到今年上半年，多家車企公布L3級(jí)自動(dòng)駕駛的相關(guān)技術(shù)，這才有了即將落地的跡象。

圖源：鴻蒙智行

華為在4月份發(fā)布新一代ADS4.0智能駕駛輔助系統(tǒng)，支持高度L3級(jí)自動(dòng)駕駛，成為中國(guó)首個(gè)高速L3商用解決方案，已經(jīng)上市的尊界S800、問界新M9均基于L3智能駕駛架構(gòu)設(shè)計(jì)。

吉利發(fā)布千里浩瀚安全高階智能駕駛系統(tǒng)，千里浩瀚H9將具備L3級(jí)能力。

嵐圖發(fā)布L3級(jí)智能架構(gòu)——天元架構(gòu)，將用在今年上市的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型「泰山」上。

廣汽集團(tuán)發(fā)布智能科技品牌「星靈智行」，宣布在今年第四季度推出國(guó)內(nèi)首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車。

小鵬G7首發(fā)全本地端VLA+VLM模型，擁有超2200TOPS的總算力，是行業(yè)其他旗艦的3-28倍，官方直言這是全球首個(gè)達(dá)到L3級(jí)算力的AI汽車。

可見，更高階的自動(dòng)駕駛必然會(huì)是行業(yè)趨勢(shì)，L3級(jí)自動(dòng)駕駛很快成為下一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。

不過在電車通看來，L3級(jí)自動(dòng)駕駛需要解決責(zé)任劃分的問題，這可不是光靠車企的一句「我準(zhǔn)備好了」就可以解決的，前期仍需要多地的長(zhǎng)期試點(diǎn)來驗(yàn)證，才能讓消費(fèi)者信任L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

否則，L3級(jí)技術(shù)落地只會(huì)是一句空話。

小鵬的「追光全景」，將改變HUD歷史？

HUD，抬頭顯示技術(shù)，讓駕駛者在不低頭看儀表盤的情況下也能快速了解關(guān)鍵信息，從而達(dá)到讓駕駛過程更安全的目的。

雖然大部分車企旗下的多數(shù)車型都提供HUD這一配置，但HUD并非出行剛需，大部分車企直接采用供應(yīng)商的方案，有些HUD還真的算不上好用，看不清、眩暈、遮擋視線等問題始終沒有解決。

圖源：電車通攝制

為了解決這些痛點(diǎn)，小鵬與華為合作打造出「追光全景」HUD。其中，華為負(fù)責(zé)提供AR-HUD硬件平臺(tái)，解決看不清、遮擋視線等視覺效果問題，小鵬則負(fù)責(zé)軟件設(shè)計(jì)和感知能力，解決眩暈等觀感問題。

當(dāng)然，這套技術(shù)更重要的是實(shí)現(xiàn)「光毯」在HUD領(lǐng)域的首次應(yīng)用，有點(diǎn)像問界M9將動(dòng)態(tài)光毯直接照射在道路上，小鵬AR-HUD則將「光毯」映射在前風(fēng)擋玻璃上。

按照官方的說法，AR光毯在車輛變道、轉(zhuǎn)彎、通過復(fù)雜路口時(shí)，都可以完全貼合道路，還能清楚標(biāo)出不在規(guī)劃內(nèi)的路線、施工路段，甚至是潛在危險(xiǎn)，甚至還能與小鵬自家的輔助駕駛高度貼合。

在小鵬「追光全景」AR-HUD發(fā)布之前，市面上體驗(yàn)還算比較好的AR-HUD可以用箭頭來告知駕駛方向，但方向并沒有做到完全貼合，遇到復(fù)雜路段就會(huì)出現(xiàn)BUG。HUD雖然不是剛需配置，但消費(fèi)者對(duì)AR-HUD確實(shí)有著較大需求，一個(gè)好用的HUD可以為車企帶來更多機(jī)會(huì)。

現(xiàn)在有了小鵬的「追光全景」，其他車企如果還拿AR-HUD作為新品的宣傳點(diǎn)，就需要多加斟酌。

特斯拉Robotaxi啟動(dòng)：行業(yè)新解法能否盈利？

Robotaxi并非行業(yè)的新技術(shù)，蘿卜快跑、小馬智行的Robotaxi業(yè)務(wù)已經(jīng)在國(guó)內(nèi)取得一定成就，而特斯拉的Robotaxi業(yè)務(wù)與前者不同，特斯拉計(jì)劃走的是C2C模式，共享車隊(duì)主要由個(gè)人車主來提供，讓車主和特斯拉都能獲得收益，前期由特斯拉自營(yíng)車隊(duì)運(yùn)營(yíng)，蘿卜快跑等企業(yè)的商業(yè)模式是C2B，完全由公司自己買車來運(yùn)營(yíng)，消費(fèi)者體驗(yàn)時(shí)與普通網(wǎng)約車無異。

圖源：特斯拉官方

這么看來，特斯拉的商業(yè)模式確實(shí)可以達(dá)到收益最大化，對(duì)于未來加入特斯拉共享車隊(duì)的車主來說，這一模式甚至還能把買車錢賺回來。

根據(jù)高盛發(fā)布的預(yù)測(cè)，美國(guó)共享市場(chǎng)在2030年的份額將增至3360億美元，其中Robotaxi業(yè)務(wù)將占據(jù)70億美元的份額，而今年北美Robotaxi市場(chǎng)大概有3億美元的份額。

也就是說，Robotaxi行業(yè)在北美地區(qū)還處于高速增長(zhǎng)階段，而且以特斯拉在美國(guó)的知名度，特斯拉預(yù)計(jì)很快能打開美國(guó)的Robotaxi市場(chǎng)。

從技術(shù)的角度來看，特斯拉Robotaxi業(yè)務(wù)是否成功，主要取決于FSD的技術(shù)成熟度。FSD的硬件成本不算高，主要是在AI和算法方面進(jìn)行投入，這是特斯拉與其他Robotaxi企業(yè)不一樣的地方，激光雷達(dá)等傳感器、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及車輛載體本身的成本，甚至可以買下一輛寶馬3系。

圖源：電車通攝制

Robotaxi的使用場(chǎng)景更接近「L4自動(dòng)駕駛」，應(yīng)用場(chǎng)景更追求自動(dòng)化和無人化，而目前特斯拉FSD的本質(zhì)依然是L2級(jí)輔助駕駛技術(shù)，今年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后的表現(xiàn)確實(shí)不盡如人意，可見特斯拉的純視覺方案還未能完全勝任Robotaxi的商業(yè)化場(chǎng)景。

現(xiàn)在的特斯拉與其他Robotaxi企業(yè)一樣，都在「摸著石頭過河」。至于特斯拉何時(shí)能把Robotaxi業(yè)務(wù)帶來中國(guó)，能夠給網(wǎng)約車市場(chǎng)帶來多大沖擊仍是一個(gè)問題，但前期肯定會(huì)帶來足夠高的市場(chǎng)熱度。

誰說電車只會(huì)價(jià)格內(nèi)卷？技術(shù)創(chuàng)新從未停歇

前面提到的五個(gè)技術(shù)，其實(shí)表明了今年上半年新能源車市的發(fā)展趨勢(shì)。

其一，在看似發(fā)展瓶頸期的電池領(lǐng)域中，比亞迪、寧德時(shí)代兩家電池企業(yè)巨頭已經(jīng)邁出關(guān)鍵一步，在新能源車市激烈發(fā)展的當(dāng)下，其他企業(yè)跟進(jìn)的可能性非常大，車市可能很快迎來新的發(fā)展拐點(diǎn)。

其二，針對(duì)輔助駕駛技術(shù)，雖說上半年相關(guān)部門推動(dòng)了「不得對(duì)輔助駕駛夸大和虛假宣傳」的強(qiáng)制規(guī)定，但車企從來沒有減少這一技術(shù)的投入，L3級(jí)自動(dòng)駕駛、Robotaxi等領(lǐng)域都有新動(dòng)作。

電動(dòng)化和智能化分別是汽車的上下半場(chǎng)「守門員」，而在電車通看來，無論是做好上半場(chǎng)還是守好下半場(chǎng)，車企只要持續(xù)在這兩點(diǎn)上進(jìn)行突破，由技術(shù)進(jìn)步帶來的市場(chǎng)增益就會(huì)長(zhǎng)期存在，也是新能源車市永恒不變的主旋律。

下半年已經(jīng)到來，新能源車市還能帶來哪些「黑科技」，這些技術(shù)是否會(huì)改變當(dāng)下車市格局呢？這讓電車通尤為期待。

（封面圖源：比亞迪）

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