雋谷菱

據(jù)央視新聞報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月1日，美國佛羅里達(dá)州一個(gè)陪審團(tuán)裁定，特斯拉公司在2019年一起車禍中負(fù)有責(zé)任，應(yīng)向原告方賠償超2.4億美元，約合人民幣17.3億元。

報(bào)道稱，這起案件涉及發(fā)生在2019年4月25日的一起事故。當(dāng)時(shí)一名司機(jī)駕駛他配有自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的特斯拉ModelS型汽車以大約每小時(shí)100公里的速度穿過一個(gè)十字路口，撞上了原告方停在路邊的汽車，造成一名女性死亡，其男友受重傷。而司機(jī)在撞到原告方的汽車前，曾伸手去撿掉在車?yán)锏氖謾C(jī)。在此過程中他還闖了一個(gè)紅燈且忽視了一個(gè)停車標(biāo)識，但據(jù)稱他沒有收到任何警告。

對此，特斯拉方面堅(jiān)持認(rèn)為事故主因在于駕駛員操作不當(dāng)，并表示將提起上訴。

這一消息也引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論。從技術(shù)層面看，特斯拉2025年第二季度安全報(bào)告顯示，開啟Autopilot或FSD輔助駕駛功能的車輛平均每行駛669萬英里發(fā)生一起事故，而未使用輔助駕駛的特斯拉車輛每96.3萬英里發(fā)生一次事故。

相比之下，據(jù)美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)和聯(lián)邦公路管理局(FHWA)公布的自2023年以來的數(shù)據(jù)，美國境內(nèi)大約每70.2萬英里行駛里程即發(fā)生一起車輛碰撞事故。

S在西雅圖附近使用"全自動(dòng)駕駛"（FSD）模式時(shí)，撞死了一名摩托車手。

事實(shí)上，在美國，特斯拉因多起事故受到NHTSA的嚴(yán)格調(diào)查。自2021年8月起，NHTSA就對特斯拉的Autopilot（自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)）展開了調(diào)查，其中特別關(guān)注了322起事故。調(diào)查結(jié)果顯示，Autopilot系統(tǒng)存在“關(guān)鍵安全缺口”，導(dǎo)致了多起事故的發(fā)生。

在德國，特斯拉同樣面臨法律訴訟和監(jiān)管壓力。2025年，德國法院裁定特斯拉Model3所搭載的Autopilot系統(tǒng)存在“缺陷”，并因“幽靈剎車”問題被認(rèn)定為“不適合正常使用”。

值得注意的是，在上述美國佛羅里達(dá)州陪審團(tuán)裁定的案件中，特斯拉被認(rèn)定需承擔(dān)三分之一的責(zé)任，其余責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者觀察，全球范圍內(nèi)對智能駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。比如，在美國，責(zé)任劃分主要基于多方責(zé)任原則。以上述裁定為例，特斯拉因Autopilot設(shè)計(jì)缺陷需承擔(dān)33%的事故責(zé)任，并支付2.43億美元賠償，其中包含2億美元懲罰性賠償，以警示車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)宣傳和安全性上的責(zé)任。

在中國，政策法規(guī)更傾向于分級定責(zé)。今年7月，科技部官網(wǎng)公布的《駕駛自動(dòng)化技術(shù)研發(fā)倫理指引》明確指出，L0～L2級責(zé)任主體通常是人類駕駛員；L3～L4級“因場景而異”用戶和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都可能成為責(zé)任主體；L5級除非特殊情況下有用戶主動(dòng)介入操作，否則，無限制階段自動(dòng)駕駛的責(zé)任主體以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為主。

孔澤思攝（資料圖）

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