（文/觀察者網(wǎng)張家棟編輯/高莘）

近日，路透社通過對多家中國車企調(diào)研后表示，盡管歐美試圖通過對中國進口汽車加征關(guān)稅的做法，以限制后者因所謂“不公平補貼”而導致的快速發(fā)展，但大幅縮短的研發(fā)時間與周期，才是中國汽車占據(jù)主導地位的最重要因素。

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咨詢公司AlixPartners稱，中國品牌在國內(nèi)銷售的純電動或插電式混合動力車型的平均車齡為1.6年，而外國品牌的平均車齡為5.4年。多數(shù)企業(yè)高管和行業(yè)專家則表示，縮短汽車研發(fā)周期可以節(jié)省資金、降低價格，并確保中國企業(yè)在技術(shù)革命期間擁有最新的車型。

并非依賴補貼

馬斯克去年曾表示，中國汽車制造商可能會“摧毀”競爭對手。

咨詢公司Automobility發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2024年，在中國市場排名前五的外國汽車制造商的乘用車總銷量從每年940萬輛暴跌至640萬輛。而同時期排名前五的中國汽車制造商的銷量則從460萬輛增長了一倍多，達到950萬輛。

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多年來，福特、大眾、Stellantis、通用、雷諾等全球汽車制造商的首席執(zhí)行官和其他高管都公開承認中國競爭對手構(gòu)成了巨大威脅，并經(jīng)常提到中國競爭對手的研發(fā)速度值得學習。

今年4月的上海車展上，大眾汽車中國區(qū)總裁貝瑞德（RalfBrandstaetter）便表示，大眾的目標是“像中國初創(chuàng)企業(yè)一樣快速且具有競爭力”；日產(chǎn)中國管理委員會主席馬智欣也強調(diào)，日產(chǎn)將賦予中國研發(fā)團隊主導權(quán)，追隨中國速度。

為此，不少車企也選擇與快速發(fā)展的中國汽車制造商展開合作。其中，大眾與小鵬、Stellantis與零跑等合作，均展現(xiàn)了外國車企期望從中國同行學習運營方式的愿景。

上海同濟大學汽車研究教授韓艾倫（AllenHan）表示，在模仿外國汽車之后，中國汽車業(yè)開始仔細研究競爭對手的工程流程，并設計自己不同的、更快的產(chǎn)品發(fā)布途徑。

當然，這種高速迭代的競爭在提升競爭力的同時，也帶來了更殘酷的市場格局，據(jù)研究公司JATODynamics數(shù)據(jù)，中國現(xiàn)有的169家汽車制造商中，有93家市場份額低于0.1%。

但小鵬汽車總裁顧宏地此前曾表示，盡管這是一個非常殘酷和競爭激烈的過程，但幸存者將非常強大。

獨特的中國速度

在外媒眼中，中國速度帶來的市場表現(xiàn)尤為直觀。JATO數(shù)據(jù)顯示，自特斯拉2020年推出ModelY以來，比亞迪已經(jīng)推出40多款全新車型和139款更新或升級車型。

這份推新速度首先被歸功于扁平化的內(nèi)部架構(gòu)，比亞迪英國市場經(jīng)理馬克·布倫德爾（MarkBlundell）表示，“我們和董事長之間的層級很少，可以迅速獲得決定，讓我們變得靈活和迅速。”

奇瑞汽車首席國際品牌工程師麥逸凡（PeterMatkin）則表示，中國汽車制造商的員工通常每周工作六天，每天12小時?！捌渌蚱囍圃焐掏耆恢雷约赫鎸χ裁?。”

比亞迪自研8合1電驅(qū)比亞迪官網(wǎng)

此外，通過自研來替代從供應商采購，也是比亞迪能夠提速的一大利器。據(jù)艾睿鉑分析，海豹內(nèi)部零部件比例為75%，而特斯拉Model3和大眾ID.3內(nèi)部零部件比例分別為46%和35%。

與外國競爭對手相比，中國車企的工程師更愿意在車型開發(fā)過程的后期改變設計和零部件，而外國車企則傾向于嚴格的時間表和審查流程。

行業(yè)高管和專家表示，與全球行業(yè)標準審查中的層層質(zhì)量篩查不同的是，中國汽車制造商推出優(yōu)質(zhì)的汽車的速度很快。后者更多地依靠模擬測試和AI，而不是現(xiàn)實世界的安全性和耐久性測試，新車型的發(fā)布更像是研發(fā)的開始，而不是結(jié)束，同時在后期會根據(jù)消費者的反饋增加頻繁的升級，這與硅谷的科技初創(chuàng)企業(yè)如出一轍。

豐田員工表示，在為期4年的開發(fā)過程開始時，豐田就會確定一款車型的規(guī)格，后期很少做出重大改變。在此過程中，豐田會制造6輛原型車，并在數(shù)十萬公里的試駕中驗證其可靠性。這也是傳統(tǒng)車企至今難以企及中國速度的重要原因之一。

相較于模擬數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)車企冗長的實際產(chǎn)品驗證環(huán)節(jié)，導致其傾向于以線性方式工作：各部門需要等待輪到他們來處理部件或系統(tǒng)。

極氪009工廠路透社

而更加依賴數(shù)字化研發(fā)的中國車企，往往能夠?qū)θ蜓邪l(fā)團隊進行平行部署。以極氪為例，在工程師每天下班后，都會把工作交給瑞典哥德堡設計中心的同事，得益于時差，可以實現(xiàn)不間斷地開發(fā)20個小時。極氪副總裁徐云預估，“中國流程”將使開發(fā)時間“縮短一倍或三倍”。

重要的是，這種做法并不會影響中國汽車的質(zhì)量，盡管中國品牌車型審查過程很短，但總能在嚴苛的E-NCAP（歐洲新車碰撞測試）中獲得五星安全評級。E-NCAP戰(zhàn)略發(fā)展主管馬修·艾弗里（MatthewAvery）表示，丟掉“中國汽車意味著更低的質(zhì)量或更低安全性能”的偏見吧，當代中國品牌汽車質(zhì)量“遠比其他品牌要好”。

同時，中國車企還會通過跨車型使用標準化的汽車平臺和零部件，來節(jié)省時間和金錢。例如極氪擁有一個包含吉利20年制造經(jīng)驗的數(shù)據(jù)庫，由人工智能來挖掘其中的信息，并告訴工程師哪些部件效果最好，成本最低。

奇瑞Jaecoo7路透社

擁有豐富產(chǎn)品矩陣的奇瑞也是如此，每開發(fā)一款車型，該公司都會提出5到10個數(shù)字設計方案。如果任何車型失敗，都能夠迅速更換另一款車型。工程師馬特金在提到海外銷售的插混車型Jaecoo7時表示，“如果今天所有人都說‘我們討厭它’，不到兩年，它就會重生。它可能仍然被稱為Jaecoo7，但看起來會完全不同?！?/p>

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