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2024年5月11日，極氪汽車在紐交所掛牌，首日收漲34%，彼時估值為69億美元。僅14個月后（2025年7月15日），極氪宣告私有化退市，母公司吉利以每股26.87美元ADS現(xiàn)金對價或股份置換方案發(fā)起全資收購。在中國新能源車企激烈洗牌的背景下，這樣的反轉(zhuǎn)并非孤例，但極氪的案例尤為特殊。
作為一個在2021年才宣布成立的新品牌，極氪曾是吉利押注高端新能源賽道的最大籌碼。它脫胎于領(lǐng)克，背靠浩瀚架構(gòu)和“三電”技術(shù)，自誕生之初就站在集團(tuán)資源的最頂端。款車型001憑借獵裝設(shè)計(jì)和技術(shù)配置，迅速成為30萬級國產(chǎn)純電標(biāo)桿，交付192天銷量破萬。
但這一切在2023年后急轉(zhuǎn)直下：一年之內(nèi)，極氪001經(jīng)歷三次大改款，“一年磨三劍”，“新款不加價”引發(fā)車主維權(quán)；產(chǎn)品矩陣也未達(dá)預(yù)期，多款新車型無人問津；同時，智能駕駛研發(fā)被曝出內(nèi)部多條技術(shù)路線并行，資源分散拖累進(jìn)度。
與此同時，高管頻繁更迭、營銷翻車不斷，從碰瓷小米、舉報博主到起訴車主，極氪迅速失去品牌公信力。管理層在銷量焦慮與資本壓力下轉(zhuǎn)向短期化操作，徹底背離了“科技豪華純電”定位。極氪007最終被車主戲稱“電動納智捷”，而品牌本身也淪為負(fù)面話題的中心。
資本市場對極氪的耐心早在2023年就所剩無幾。估值大幅縮水、發(fā)行自購、交易慘淡，再疊加中概新能源板塊整體冷卻，極氪的美股之路最終以“低估回購”告終。。
這場退市，意味著吉利正式結(jié)束“獨(dú)立高端”的幻想，也標(biāo)志著極氪作為一家新勢力的終局。而回看這五年——極氪既是新能源熱潮的縮影，也是吉利高端化路徑上最具爭議的一次嘗試。
獨(dú)立新勢力的神話
極氪不是一個從容誕生的品牌。
2020年9月，北京車展，浩瀚平臺首次亮相，展示車仍掛著“Lynk&CoZERO”的標(biāo)識。彼時新能源轉(zhuǎn)型的壓力已壓在領(lǐng)克頭上，但彼時“極氪”這個名字尚未誕生。直到2021年3月，吉利高層在杭州一間封閉酒店內(nèi)，僅用一個月時間倉促敲定品牌命名、產(chǎn)品規(guī)劃、供應(yīng)鏈體系和銷售渠道，這不是規(guī)劃水到渠成的產(chǎn)物，而是對新勢力泡沫與估值紅利的應(yīng)激反應(yīng)。
背后的操盤手是安聰慧，李書福最倚重的“舒適型干將”。在吉利內(nèi)部銷量觸頂、品牌老化之際，極氪被寄予厚望，幾乎承擔(dān)起“第二增長曲線”的全部想象。從一開始的品牌獨(dú)立，到團(tuán)隊(duì)大幅挖角蔚來，銷售體系照搬特斯拉直營模式，再到APP、門店、客服系統(tǒng)完全重建，極氪像是一場披著“新勢力”外殼的“吉利二次創(chuàng)業(yè)”。
極氪001是這場快節(jié)奏變革的首個成果。這款原本為領(lǐng)克準(zhǔn)備的車型被轉(zhuǎn)投極氪，成為品牌首車。2021年4月發(fā)布即爆紅，定價30萬以上，全年銷量達(dá)7.2萬輛，迅速確立在新勢力陣營中的聲量。同年8月，極氪完成5億美元Pre-A輪融資，投后估值高達(dá)89.3億美元，投資方包括英特爾資本、高瓴創(chuàng)投、寧德時代與博裕資本。2023年再獲7.5億美元A輪融資，估值飆升至130億美元——吉利此時已明確傳遞對標(biāo)蔚來的意圖（當(dāng)時蔚來市值約420億美元）。
這一輪豪賭并非首次發(fā)生在吉利。早在2007年，帝豪、全球鷹、英倫三品牌試圖以多品牌策略細(xì)分市場，結(jié)果因產(chǎn)品重疊與資源浪費(fèi)慘敗，2014年被統(tǒng)一為“一個吉利”。而極氪雖依托SEA浩瀚平臺重新出發(fā)，卻難逃歷史重演。為強(qiáng)調(diào)“新勢力”身份，其從一開始就剝離領(lǐng)克渠道，砸重金自建直營體系，結(jié)果導(dǎo)致領(lǐng)克純電項(xiàng)目被抽空、極星品牌錯位——從平臺到渠道再到定位，集團(tuán)內(nèi)多個品牌進(jìn)入自相競爭的“內(nèi)戰(zhàn)狀態(tài)”。
更現(xiàn)實(shí)的是，極氪的IPO計(jì)劃幾乎從誕生起就被寫進(jìn)劇本。2022年，在新勢力概念尚未徹底坍塌時，赴美上市成為最優(yōu)解：一方面是港股、A股給不了估值溢價；另一方面則是內(nèi)部已達(dá)成共識：極氪獨(dú)立上市沖高，母體吉利即可在資本市場獲得整體估值重估的“母憑子貴”效應(yīng)，擺脫老舊燃油車和營運(yùn)車形象的束縛。
極氪的獨(dú)立，是靠組織移植、渠道重建、供應(yīng)鏈拆分硬生生塑出來的體系。它的崛起快，但也意味著集團(tuán)付出的資源代價巨大，原本平衡的沃爾沃-吉利-領(lǐng)克矩陣被撕開口子，自主研發(fā)、品牌定位與銷售體系三線并行，不可持續(xù)的命運(yùn)，馬后炮一下，似乎一開始就注定了。
從第一天起，極氪就站在了被拔高的估值懸崖上。它的確趕上了好時候，也在市占率和品牌影響上打出了一手好牌，但它更像是那個時代的產(chǎn)物，不具有穿越周期的能力。
走向失控，好牌盡失
極氪真正的問題，不是賣得不好，而是賣得太急。
2023年，極氪001迎來一系列“煥新版”。按常規(guī)節(jié)奏看，產(chǎn)品小幅升級理應(yīng)常態(tài)化。但2024年成了極氪的失控元年，這種節(jié)奏變成了輿情災(zāi)難——2月27日發(fā)布24款001僅5個半月后，8月13日再推25款001，智駕系統(tǒng)從Mobileye切換為自研浩瀚2.0，起售價反降1萬元。而極氪的補(bǔ)償方案——1萬元購車券或未排產(chǎn)訂單免費(fèi)升級——被近萬名投訴車主斥為‘羞辱性補(bǔ)救。
這不是更新迭代的問題，這是失控的危機(jī)。尤其在CEO安聰慧帶笑回應(yīng)“001是半成品，為狙擊小米提前上市”之后，原本忠實(shí)的用戶群開始出現(xiàn)信任崩塌。一位車主說得直接：“花三十萬買了個電動納智捷。”
營銷上的連環(huán)翻車也不斷刷新大眾認(rèn)知下限從策劃‘007對撞測試’到高管關(guān)海濤的辟謠懸賞（獎勵提供“新款001謠言”線索者一輛7X），極氪試圖以激進(jìn)話題壓制對手。然而8月13日25款001的發(fā)布，使關(guān)海濤的7月辟謠淪為笑柄，其微博遭“自送新車”刷屏。當(dāng)杭州車主拉出‘一年磨三劍’橫幅時，極氪選擇以報警應(yīng)對輿論，徹底激化用戶對立。
與此同時，極氪自主規(guī)劃的產(chǎn)品接連失利。X、MIX、007幾乎全部月銷腰斬。極氪X被批“價格、空間、定位三重失衡”，極氪MIX被車評人吐槽為“生而沒有目標(biāo)”的怪胎。這些產(chǎn)品不是市場調(diào)研后的結(jié)果，而是孤島團(tuán)隊(duì)內(nèi)部決策的產(chǎn)物。據(jù)一位前員工回憶：“MIX的項(xiàng)目立項(xiàng)會上沒人說‘這玩意能火’，但有人說‘這個是上面拍板的’?！?/p>
事實(shí)說明，極氪的成功從一開始就是建立在領(lǐng)克電動平臺上的——001、009本就屬于領(lǐng)克新能源產(chǎn)品線，后被劃入極氪獨(dú)享。反觀極氪真正“獨(dú)立開發(fā)”的車型，卻幾乎集體啞火。這不僅暴露出極氪產(chǎn)品規(guī)劃能力薄弱，也體現(xiàn)了戰(zhàn)略路徑本身的悖論：它既想成為一個“全新造車勢力”，又必須依靠吉利老體系輸血，既講求高端豪華，又舍不得資源傾斜導(dǎo)致其他板塊失衡。
更深的隱患來自內(nèi)部。過去兩年，吉利旗下多個子品牌陷入“窩里斗”式內(nèi)耗。軟件不統(tǒng)一、智駕各搞各的，銀河、領(lǐng)克、極氪三套系統(tǒng)并行開發(fā)，一邊分裂，一邊搶資源。2024年中，吉利高層會議內(nèi)部就此點(diǎn)名批評極氪團(tuán)隊(duì)，稱其“舒適慣了”，過度依賴集團(tuán)資源卻反哺有限。而對于安聰慧系團(tuán)隊(duì)，李書福已不再像三年前那樣絕對信任。極氪失控的產(chǎn)品節(jié)奏與極度激進(jìn)的短期目標(biāo)，已經(jīng)偏離了當(dāng)初“對標(biāo)管理、自我超越”的集團(tuán)文化底線。
在市場層面，比亞迪銷量破500萬輛，產(chǎn)品高度復(fù)用、平臺效率碾壓全行業(yè)。吉利坐不住了。2024年9月《臺州宣言》宣告終結(jié)“多品牌賽馬”，先是幾何與銀河合并，再是領(lǐng)克與極氪整合，最終，在2024年底，吉利控股主導(dǎo)下，極氪宣布與吉利汽車合并，徹底結(jié)束了這場“獨(dú)立豪華夢”。
私有化背后：一場遲來的認(rèn)錯
極氪的私有化，像是吉利對過去五年戰(zhàn)略沖動的反思與修正。不是為了講新故事，反而像是給舊敘事劃上句號。
這樁私有化交易的最大意義之一，是打破了過去一年困擾吉利估值的“極氪錨點(diǎn)”。在極氪上市后，資本市場對吉利的定價邏輯一度被簡化為：吉利=極氪市值×持股比例。隨著極氪股價下行，吉利的估值被硬性綁定，形成下壓。而此次交易完成后，這一價格聯(lián)動鏈條被切斷，吉利有望重新被作為一家綜合汽車集團(tuán)估值，打開二級市場股價重估的空間。
這筆交易在財務(wù)層面也算得上劃算。極氪的一級市場估值曾高達(dá)130億美元，而此次私有化總對價僅24億美元（約合人民幣161.9億元），不論是選擇全現(xiàn)金還是換股方案，成本相較當(dāng)初的一級估值都有大幅折讓。若采用全部換股方式，吉利預(yù)計(jì)增發(fā)股份不超過10.98億股，僅占擴(kuò)大后總股本的9.8%，對控股稀釋影響可控，換回的是一家具備技術(shù)底盤、品牌勢能與用戶資產(chǎn)的純電品牌。
合并之后，極氪不再需要為維持估值和上市節(jié)奏頻繁推新、拔高指標(biāo)，過去一年“三連煥新”帶來的開發(fā)與輿情成本，可以用集團(tuán)統(tǒng)一節(jié)奏消化。極氪所需的研發(fā)、平臺、智駕系統(tǒng)，也可全面接入吉利現(xiàn)有體系，顯著攤薄固定成本，提高整體利潤率。尤其在智能化、電動化已從炫技走向控本的背景下，資源復(fù)用帶來的成本優(yōu)勢，將直接影響極氪在20-30萬元純電市場的競爭力。
對于吉利自身來說，收回極氪，不只是吞下一家子公司那么簡單。現(xiàn)在，極氪不再是“對標(biāo)蔚來”的講故事樣本，而是集團(tuán)在高端新能源市場的拳頭產(chǎn)品，這使得吉利整個集團(tuán)的估值邏輯可以全面向比亞迪看齊。當(dāng)然，極氪曾經(jīng)對標(biāo)奧迪的夢怕是已經(jīng)破碎。
交易的執(zhí)行結(jié)構(gòu)也盡可能壓低了不確定性。極氪ADS持有者可選擇現(xiàn)金退出或換股入場，香港散戶則默認(rèn)現(xiàn)金，對流動性影響最小。終止條款設(shè)置清晰，時間表鎖定在2025年底，市場消息透露將在今年10月前完成。從最新進(jìn)展看，股東與監(jiān)管層面未見重大障礙，這意味著吉利將很快完成這筆資本層面的整合閉環(huán)。
歸根結(jié)底，極氪的獨(dú)立試驗(yàn)結(jié)束了。它曾為估值沖高而生，如今以現(xiàn)實(shí)成本落地。從獨(dú)立品牌到集團(tuán)資產(chǎn)，極氪并未消失，而是完成了從金融資產(chǎn)到產(chǎn)業(yè)單元的身份切換。對吉利而言，這筆買賣更像一次逆周期撿漏：既止損了品牌內(nèi)耗，也重建了估值坐標(biāo)。
回歸母體之后，如何重新出發(fā)
極氪品牌獨(dú)立五年后再次歸于“一個吉利”的戰(zhàn)略體系之中，深層次看，可能標(biāo)志著吉利對過去幾年“新勢力復(fù)制實(shí)驗(yàn)”的終止，也意味著集團(tuán)資源、品牌結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略節(jié)奏的一次重新集結(jié)。
整合之后，吉利真正要做什么？
對于吉利而言，整合極氪首先是一項(xiàng)運(yùn)營效率工程。過去幾年，極氪雖然在新能源高端市場建立了一定口碑，但集團(tuán)內(nèi)部資源分散、平臺重復(fù)、品牌定位交叉的問題始終沒有解決。2025年初，吉利高層在《臺州宣言》中正式提出“聚焦、整合、協(xié)同、穩(wěn)健、人才”五大戰(zhàn)略方向，標(biāo)志著品牌重組正式推進(jìn)。極氪并入集團(tuán)，是整個戰(zhàn)略的關(guān)鍵一環(huán)。
最突出的問題來自整合成本。吉利CEO桂生悅在5月財報會上明確指出，集團(tuán)在智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)整合過程中遭遇阻力，核心矛盾是：極氪作為獨(dú)立公司時，擁有一套獨(dú)立的激勵體系和研發(fā)流程，與吉利集團(tuán)內(nèi)其他品牌之間缺乏協(xié)同機(jī)制。在產(chǎn)品開發(fā)上，同一平臺重復(fù)造車的現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)。2024年底至2025年初，吉利曾在20-30萬元區(qū)間同時投放四款相似配置車型，分別掛載極氪、銀河、領(lǐng)克等品牌，在內(nèi)卷的新能源市場形成了資源內(nèi)耗。
安聰慧回歸整合后，提出的目標(biāo)是壓縮產(chǎn)品數(shù)量20%、降低研發(fā)費(fèi)用率5%、降低BOM成本3%。領(lǐng)克與極氪的整合是第一步，接下來銀河與幾何、翼真、雷達(dá)等品牌的并入，也將完成“品牌歸一化”。未來極氪直營渠道或?qū)⑴c銀河共用體系，售后與智駕服務(wù)也同步整合。這些都是極氪從“估值樣本”轉(zhuǎn)為“集團(tuán)組成部分”所必須完成的調(diào)整。
《吉利汽車與極氪簽訂合并協(xié)議》的新聞通稿寫道：“合并后的吉利汽車將實(shí)現(xiàn)對燃油、純電、插電混動、醇?xì)潆妱拥榷喾N動力形式的全面覆蓋”，“完成對主流、中高端及豪華汽車市場的全方位布局”，各個品牌在不同方向協(xié)同發(fā)力的格局，看來就是本次私有化后吉利對自身的構(gòu)想。
整合完成之后，極氪的角色將更接近于吉利體系內(nèi)的“中高端純電主力軍”。當(dāng)前，吉利在20萬元以上新能源市場仍有較大空白。2025年上半年，極氪銷量超過23萬輛，但年度目標(biāo)完成率仍不足25%；在同一期間，小米SU7已交付超15萬輛，單款銷量就逼近極氪全線產(chǎn)品。這使得極氪不僅要承擔(dān)整合責(zé)任，還要承擔(dān)“打贏中高端戰(zhàn)役”的市場任務(wù)。
集團(tuán)高層對整合效果持樂觀態(tài)度。在“一個吉利”說明會上，吉利方面預(yù)計(jì)整合將帶來至少10億元級別的成本優(yōu)化，其中研發(fā)效率提升可達(dá)20%，營銷與運(yùn)營成本下降約10%-20%。而極氪2025年新推出的007GT，其定價策略和成本結(jié)構(gòu)，也已經(jīng)體現(xiàn)了整合后的結(jié)果。
這一輪整合并不意味著所有品牌都將被統(tǒng)一收編。桂生悅明確表示，沃爾沃、極星、蓮花等吉利參股品牌不會納入此次整合范圍，主要任務(wù)仍是理順集團(tuán)內(nèi)“全控品牌”的協(xié)同邏輯。過去那種“多生孩子好打架”的打法，在成本端與戰(zhàn)略執(zhí)行效率上已不再適用。
關(guān)鍵在于，極氪要在歸隊(duì)之后，迅速在產(chǎn)品力、組織協(xié)同和市場定位上交出成果，否則它依舊會淪為集團(tuán)內(nèi)部結(jié)構(gòu)失調(diào)的放大器。在當(dāng)下這個產(chǎn)業(yè)窗口快速收縮的階段，沒有哪一個品牌能靠講完一個故事就獲得喘息機(jī)會了。桂生悅就說過：“時間不等人，當(dāng)前中國汽車市場的環(huán)境，留給吉利汽車的容錯空間已非常小?！?/p>
在比亞迪持續(xù)突破、華為強(qiáng)勢入局、小米電車勢如破竹的當(dāng)下，整合已經(jīng)不是選擇題，而是生存題。留給吉利試錯的窗口已經(jīng)不多。極氪的回歸，為吉利贏回了一次修正路徑的機(jī)會，但真正的答案，還得在下一個爆款上見。
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