童憐陽

【文/觀察者網(wǎng)潘昱辰編輯/高莘】“隨著在各國本地生產(chǎn)本地消費的需求日益提高，豐田的出口終將會考慮以國內(nèi)年產(chǎn)200萬至250萬輛的體制進行經(jīng)營。”伴隨日美貿(mào)易談判陷入僵局，7月21日，《日本經(jīng)濟新聞》發(fā)表以《豐田本土300萬產(chǎn)量商業(yè)模式面臨考驗》為題的評論員文章，評述了在特朗普的關(guān)稅威脅下，日本汽車巨頭在堅守本土產(chǎn)量規(guī)模時所面對的諸多阻力。

而就在今年5月，豐田汽車社長佐藤恒治仍強調(diào)將“堅定不移地保護國內(nèi)生產(chǎn)”，并重申了多年來堅持在日本本土生產(chǎn)300萬輛汽車的底線。

豐田汽車社長佐藤恒治視覺中國

那么，為什么豐田始終堅持300萬輛的本土生產(chǎn)底線？而在當下錯綜復(fù)雜的全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境下，未來數(shù)年，豐田的本土生產(chǎn)底線是否還能順利完成呢？

本土生產(chǎn)，不只是一筆經(jīng)濟賬

汽車是日本的支柱產(chǎn)業(yè)，而作為日本汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭，豐田的存在本身就有著保障就業(yè)與社會穩(wěn)定的重要意義。

由于歷史原因，日本整車企業(yè)通常綁定了規(guī)模龐大的零部件產(chǎn)業(yè)鏈。以豐田為例，其通過交叉持股等形式與電裝、愛信等日本主要零部件企業(yè)進行綁定，從而形成了豐田集團。在這種同盟關(guān)系下，豐田汽車作為下游，可以通過采購零部件的形式回饋上游；而體量較小的零部件企業(yè)也能確保穩(wěn)定的客戶來源，并有效抵御了來自海外資本的進攻。

目前，愛信和電裝等零部件巨頭年營收的約一半均來自豐田。而這也意味著豐田等整車企業(yè)在日本直接關(guān)聯(lián)著龐大的產(chǎn)業(yè)鏈就業(yè)。

豐田與地方就業(yè)的深厚關(guān)系，從地方政府的人口動態(tài)就可見一斑。以豐田元町工廠為例，早在1959年，其即在舉母市的開始生產(chǎn)第一代皇冠車型，就在這一年該市直接更名為“豐田市”并延續(xù)至今。在隨后66年的時間里，該市的人口增長至41萬人，是當初的近三倍之多。

位于日本愛知縣豐田市的本部工廠視覺中國

可見，一旦國內(nèi)生產(chǎn)不足，不僅日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力將嚴重受損，更將導(dǎo)致大規(guī)模失業(yè)，并對依賴豐田的工業(yè)城鎮(zhèn)和地方經(jīng)濟造成毀滅性打擊，引發(fā)嚴重的社會問題。

日本汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，日本汽車供應(yīng)鏈涵蓋超過6.8萬家企業(yè)，雇傭560萬人，約占全國勞動力的8%。其中不少中小企業(yè)只依靠主機廠的國內(nèi)訂單生存。如在廣島圍繞馬自達建立了2000家零部件企業(yè)，其中部分公司有90%以上的銷售額仰仗馬自達——而伴隨馬自達產(chǎn)銷量的下降，甚至連廣島地區(qū)酒吧的光顧頻次也顯著減少。

與之類似的情況便是美國的所謂“鐵銹地帶”，其中代表即為有“汽車城”之稱的底特律。此前為降低勞動力成本，通用汽車等美國汽車巨頭逐年轉(zhuǎn)移本地生產(chǎn)至墨西哥等海外地區(qū)，從而導(dǎo)致底特律城市人口大幅下降，僅為20世紀60年代的近三分之一，并于2013年財政破產(chǎn)。

同時，豐田本土工廠作為母工廠，也將先進生產(chǎn)技術(shù)、制造工藝作為日本制造核心競爭力被保留在本土，以防止關(guān)鍵技術(shù)過快外流。

而“日本制造”這塊“金字招牌”，同樣需要本土生產(chǎn)來鞏固其在全球消費者心中的可靠品牌形象，尤其是對雷克薩斯這樣的高端品牌而言。

并且，面對近年來疫情、地緣政治沖突、自然災(zāi)害等事件下愈發(fā)脆弱的全球供應(yīng)鏈，維持國內(nèi)生產(chǎn)能力，也是豐田應(yīng)對海外生產(chǎn)中斷、保障關(guān)鍵車型供應(yīng)、匯率波動風險時的一道保險。而對于K-Car這類在日本市場有獨特需求的車型，本土生產(chǎn)也能更高效地予以響應(yīng)。

總得來看，豐田堅持300萬輛國內(nèi)產(chǎn)能的核心邏輯不僅僅是簡單的經(jīng)濟賬，更是保障日本龐大汽車產(chǎn)業(yè)鏈就業(yè)、維系核心技術(shù)和供應(yīng)鏈安全、應(yīng)對全球風險的一根關(guān)鍵支柱。

有心無力的“日本制造”

不過近年來，隨著日本經(jīng)濟衰退和日本汽車產(chǎn)業(yè)陷入轉(zhuǎn)型瓶頸，加之經(jīng)貿(mào)全球化遭受巨大沖擊，豐田的300萬輛本土生產(chǎn)底線正面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

日本汽車工業(yè)協(xié)會分析顯示，由于特朗普加征關(guān)稅，豐田的生產(chǎn)體系正面臨嚴重危機。目前，豐田每年從日本向美國出口約53萬輛汽車，約占其在美國銷量的五分之一，而關(guān)稅將直接導(dǎo)致成本增加和銷量下降，必然會對日本國內(nèi)供應(yīng)鏈造成沖擊，并且威脅到豐田國內(nèi)300萬輛的生產(chǎn)體系。

日本首相石破茂也在今年3月的國會答辯時強調(diào)，美國汽車關(guān)稅對日本經(jīng)濟的影響“極為嚴重”，將影響日本產(chǎn)業(yè)和就業(yè)。

而一旦豐田等車企為規(guī)避關(guān)稅而增加在美國本土的生產(chǎn)，勢必將調(diào)整本土生產(chǎn)規(guī)模，增加完成300萬輛生產(chǎn)目標的難度。

正在生產(chǎn)的豐田氫燃料電池車Mirai視覺中國

面對嚴峻的形勢，為保持300萬輛的本土產(chǎn)量，豐田計劃在未來十年內(nèi)重組其在日本的生產(chǎn)基地，如將日本中部的汽車年產(chǎn)量削減20%至約180萬輛，同時把日本東北部和南部的產(chǎn)量分別增加50%至約60萬輛。豐田旨在勞動力短缺的情況下確保年輕工人數(shù)量、減輕南海海槽地震的風險影響，并提高電動汽車和其他新一代汽車的產(chǎn)量。

然而，隨著日本步入老齡化社會，日本本土汽車消費能力也隨之走向衰落。日本汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，日本國內(nèi)汽車的年銷量已從1990年的777萬輛降至2024年的442萬輛；日本18-34歲群體駕照持有率已從1992年的72%暴跌至2023年的51%；日本索尼損害保險的調(diào)查數(shù)據(jù)也顯示，超過一半的年輕受訪者認為自身沒有余力購買或維護汽車。

而以豐田為首的日本汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的困境，究其原因仍在于國家稟賦。日本國土狹窄、資源不足、自然災(zāi)害頻發(fā)，并在政治、經(jīng)濟、軍事等主要領(lǐng)域缺乏獨立性，因而更易受外部力量影響，而在電動化、智能化轉(zhuǎn)型等新興領(lǐng)域，面對中國汽車產(chǎn)業(yè)的換道超車，日本汽車產(chǎn)業(yè)當下卻已無力建立新的產(chǎn)業(yè)鏈；加之日本本土汽車消費力量的衰退，豐田等車企讓“日本制造”再次偉大的夢想或許充滿挑戰(zhàn)。

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