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又一家低成本航空沒能逃過關停的命運。7月31日，澳航集團旗下的低成本航空捷星亞洲航空正式停止運營。

2004年成立的捷星亞洲航空，主運營基地位于新加坡，航線網(wǎng)絡主要覆蓋從新加坡出發(fā)的五小時以內(nèi)航程，包括到中國的無錫等城市。

對于停運的原因，澳航集團表示，關閉捷星亞洲航空主要是由于供應商成本上升、機場費用上漲，以及區(qū)域內(nèi)的航空公司競爭加劇，包括亞洲航空和新加坡航空旗下的酷航。這些因素使得捷星亞洲航空本財年預計將出現(xiàn)3500萬澳元的息稅前利潤虧損。

捷星亞洲航空并不是疫情后倒下的第一家低成本航空。去年11月，美國的低成本航空精神航空（Spirit）就向法院提交破產(chǎn)申請；去年8月，加拿大的CanadaJetlines航空也宣布暫停運營，加上更早關停的LynxAir和SwoopAirlines，都是定位低成本航空。

就連美國的低成本航空鼻祖美西南航空，近年來的業(yè)績也持續(xù)堪憂。今年二季度，美西南航空的營收下降了3%，其他幾家美國全服務航空的業(yè)績則超預期，達美航空更是創(chuàng)下了歷史新高的156億美元營收紀錄。

對此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰認為，疫情后美國等不少國家的商務出行復蘇很快，擁有更多座位等級選擇的全服務航空公司就恢復更快，以旅游客人為主的低成本航空則恢復較慢。

為此，此前全部為經(jīng)濟艙布局的美西南航空也開始尋求改變：前排增加了間距更大的優(yōu)選座位，經(jīng)濟艙分為BusinessSelect、Anytime、WannaGetAway三種高低不等的套餐；座椅也要陸續(xù)改造升級，枕部可進行六個方位調(diào)節(jié)，并配有電子設備支架。

上述這些變革都是全服務航司在提供的客艙服務，美西南航空希望借助提升服務水平，吸引更多追求性價比又有一定服務需求的乘客。

而在國內(nèi)，全服務航司和低成本航司的業(yè)績表現(xiàn)卻與美國相反。比如疫情后業(yè)績最好的國內(nèi)航司，正是通過效仿美西南航空而成立的春秋航空，而國有三大航等全服務航司，還未實現(xiàn)扭虧為盈。

2023年，春秋航空的凈利潤就位列上市航司榜首，盈利額在所有國內(nèi)航司中也是最高的；2024年，春秋航空依然是中國內(nèi)地最賺錢的航空公司。

此外，吉祥航空旗下的低成本航空九元航空也是連續(xù)兩年盈利，2024年的凈利潤達3.32億元，比2023年的2.11億元進一步增加。

中外低成本航空命運迥異的背后，是國內(nèi)市場的階段性運力過剩，以及旅客結(jié)構(gòu)變化帶來的收益下滑。這種情況下，擁有成本控制優(yōu)勢的低成本航空，就更容易在國內(nèi)航線的“內(nèi)卷”中保持一定的盈利空間。

值得注意的是，春秋航空目前的客艙布局也不是傳統(tǒng)廉價航空的“全經(jīng)濟艙配置”，而是將客艙的第一排、第二排座位改造成了“商務經(jīng)濟座”，比普通的經(jīng)濟艙多20%~40%的腿部空間，購買商務經(jīng)濟座的乘客還可獲得專用值機柜臺、優(yōu)先登機、免費行李額的優(yōu)惠，這與美西南航空的變革類似。

這樣的變化，也與航空公司隨著航線網(wǎng)絡的拓展，面臨的旅客需求越來越多元化有關。

如今，一家航司要想吸引更多的客戶群，就需要圍繞低、中、高客戶的多元化需求，形成差異化的服務產(chǎn)品體系，而在降低成本的同時開拓更多的收入來源，已是低成本航空和全服務航空追求的共同目標。

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