兆力夫

廣汽菲克還在等待買家。而廣汽埃安每53秒裝配完成一輛電動車——兩個(gè)場景同框，構(gòu)成中國汽車業(yè)最殘酷也最鮮活的進(jìn)化論圖景。

文/每日資本論

法槌落下，國產(chǎn)Jeep的時(shí)代終結(jié)了。

近日，湖南省長沙市中級人民法院的破產(chǎn)裁定書為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（下稱，廣汽菲克）蓋棺定論，公司資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)，且不具備重整或和解條件，這標(biāo)志著這家曾以Jeep國產(chǎn)化聞名的合資車企徹底退出市場。

就在裁定書發(fā)布前一周，廣汽菲克長沙工廠的第五次拍賣再度流拍——這座曾寄托著Jeep國產(chǎn)化雄心的生產(chǎn)基地，起拍價(jià)從首次的19.15億元腰斬至9.92億元，累計(jì)貶值48.2%，卻依然無人問津。

這一場景不由的讓人想起了記憶模糊的1997年，法國標(biāo)致集團(tuán)以“1法郎”出售其在合資公司廣州標(biāo)致的股權(quán)給廣汽，從此退出。還有2007年，菲亞特以“1歐元”的象征性價(jià)格轉(zhuǎn)讓了所持有的南京菲亞特的全部股權(quán)，菲亞特品牌也退出了中國市場。

這次雖然沒有遭遇“1”這迫切了斷過去的數(shù)字，但五次拍賣無人問津，也從一個(gè)側(cè)面反映了廣汽菲克遭遇的困境。

誰也沒有想到，廣汽菲克悲劇進(jìn)程如此迅速。2017年，Jeep銷量一舉突破20萬輛，廣汽菲克凈資產(chǎn)達(dá)到峰值44.22億元。彼時(shí)，其廣告里驕傲地喊著“不是所有SUV都叫Jeep”。但2021年，廣汽菲克的資產(chǎn)和負(fù)債總額分別為86.81億元和86.79億元，凈資產(chǎn)僅余200萬元左右。2022年，廣汽菲克的生產(chǎn)線就基本處于“停擺”狀態(tài)。

綜合廣汽菲克的潰敗的有四大主因。首先是質(zhì)量危機(jī)引爆信任崩塌。2016年，國產(chǎn)自由光“燒機(jī)油”問題引發(fā)大規(guī)模投訴，部分車主反映每千公里機(jī)油消耗量高達(dá)1升。廠家卻以“正常損耗”搪塞，未啟動召回。甚至，2018年廣汽菲克也因此被央視3·15晚會點(diǎn)名曝光，車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示Jeep車型發(fā)動機(jī)投訴率達(dá)行業(yè)均值3倍。

Jeep濫用“不是所有吉普都叫Jeep”的營銷話術(shù)，掩蓋核心技術(shù)缺陷。國產(chǎn)化過程中，Stellantis拒絕為車型適配中國路況，導(dǎo)致動力總成故障頻發(fā)。2020年自由光2.4L發(fā)動機(jī)因設(shè)計(jì)缺陷，在高溫環(huán)境下機(jī)油消耗量超標(biāo)150%。

再比如，國產(chǎn)自由光售價(jià)22-32萬元，比同級本田CR-V貴30%，但故障率高2倍。當(dāng)坦克300等自主越野車以20萬元價(jià)格提供三把差速鎖時(shí)，Jeep仍依賴“情懷溢價(jià)”。

對技術(shù)迭代的漠視更是廣汽菲克迅速沒落的核心因素。當(dāng)2017年吉利博越、傳祺GS4等競品已搭載L2輔助駕駛時(shí)，Jeep主力車型仍在使用機(jī)械儀表盤。產(chǎn)品更新陷入停滯——自由光自2015年國產(chǎn)后，其核心平臺和三大件等，七年未發(fā)生根本性變化，未進(jìn)行真正意義上的換代。

股東內(nèi)斗也是繞不開的話題。合資雙方Stellantis集團(tuán)與廣汽集團(tuán)之間存在深層次的戰(zhàn)略分歧。在市場定位、技術(shù)投入及管理決策等方面始終未能達(dá)成一致。比如，Stellantis拒絕共享插電混動技術(shù)，擔(dān)心反哺廣汽自主品牌；而廣汽將研發(fā)資源向埃安傾斜，削弱對合資技術(shù)支持。2018年強(qiáng)行合并菲亞特、克萊斯勒、Jeep三品牌銷售渠道，引發(fā)經(jīng)銷商大規(guī)模退網(wǎng)。渠道混亂導(dǎo)致同一城市出現(xiàn)價(jià)格倒掛，指南者終端折扣差異高達(dá)15%。2022年Stellantis單方面宣布增持股比至75%未果，雙方合作徹底破裂。

電動化轉(zhuǎn)型的嚴(yán)重滯后或是壓倒廣汽菲克的最后一根稻草。當(dāng)行業(yè)轉(zhuǎn)向電動化、性價(jià)比、快迭代時(shí)，廣汽菲克固守三大舊范式：燃油車路徑依賴：2018-2022年SUV市場首現(xiàn)負(fù)增長（-8.0%），新能源滲透率從4%飆升至35.7%；低估自主品牌：2023年自主品牌市占率達(dá)51.8%，比亞迪宋Plus在20萬區(qū)間銷量碾壓合資；漠視智能化：中國消費(fèi)者對智能座艙需求率達(dá)67%，Jeep車型直至2021年仍不支持OTA升級。

2018至2020年是中國新能源市場爆發(fā)期，年均增速超60%，而廣汽菲克竟未推出任何純電或混動車型。對比同期：比亞迪迭代三王朝系列，廣汽埃安獨(dú)立運(yùn)營并推出AIONS，理想ONE開啟交付。

荒誕的還有產(chǎn)能錯(cuò)配。長沙工廠設(shè)計(jì)產(chǎn)能16.4萬輛，2021年利用率僅1.2%，但股東方拒絕將其改造為電動產(chǎn)線。

簡單說，每家倒閉的公司問題都會各種各樣，但廣汽菲克與所有倒霉的公司一樣沒能逃開共性問題。更深層次的話題則是，廣汽菲克等合資品牌在中國市場的潰敗，揭示了中國汽車工業(yè)競爭邏輯已經(jīng)發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。

不爭的事實(shí)是，技術(shù)主權(quán)的天平已然傾斜。1985年廣州標(biāo)致成立時(shí)，國內(nèi)企業(yè)連發(fā)動機(jī)缸體鑄造良品率都難以掌控。而如今，中國汽車工業(yè)在電氣化時(shí)代已經(jīng)成為全球的領(lǐng)頭羊。若還不尊重這個(gè)事實(shí)，不順應(yīng)時(shí)代的潮流，那么，一定會被時(shí)代的大潮狠狠地拍在沙灘上。

對于合資汽車廠商而言，他們還需要重視的是，用戶價(jià)值的定義權(quán)已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)移。Jeep工程師始終未理解——中國消費(fèi)者需要的不是撒哈拉沙漠情懷，而是解決接送孩子時(shí)的平順省油、周末露營時(shí)的外放電功能。

事實(shí)上不僅是Jeep，包括曾經(jīng)在國內(nèi)汽車市場火爆的日系汽車也一樣遭遇了類似的合資汽車的終極問題。他們尚未能彎下腰，傾聽中國市場的聲音，還自以為是地繼續(xù)掌控著所謂的技術(shù)領(lǐng)先，甚至不愿意在中國市場及時(shí)更新技術(shù)，還要想當(dāng)然地加價(jià)出售。這種奇葩的現(xiàn)象已經(jīng)遭到了市場的反噬。如果合資品牌還看不明白廣汽菲克背后的故事含義，聽不見市場的聲音，那么還會有下一個(gè)廣汽菲克。

如今，廣汽菲克的19.15億元?dú)埡。€在拍賣臺上等待最后的買家。而在隔壁的廣汽埃安工廠里，機(jī)械臂每53秒裝配完成一輛電動車——兩個(gè)場景同框，構(gòu)成中國汽車業(yè)最殘酷也最鮮活的進(jìn)化論圖景。

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