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Honda的第一輛CBR車型、是在1983年12月中首次發(fā)布的CBR400F，該車主要面向日本本土市場。到1986-1987年開始，從250、600到750，各種不同排氣量規(guī)格的CBR、填滿了各個細(xì)分市場，奠定了CBR在Honda產(chǎn)品線里的地位。

初期的CBR400F和CBR400RR，都搭載直列四氣缸的發(fā)動機(jī)，而非今天消費(fèi)力疲軟環(huán)境之下的兩氣缸發(fā)動機(jī)。當(dāng)然，價(jià)格昂貴（1992CBR400RR與1992CBR600F2在日本本土市場的零售價(jià)相近）、且400cc級別的排氣量主要用于對應(yīng)日本的駕駛證準(zhǔn)駕車型分級制度，也是CBR400RR難以重新?lián)Q上四氣缸的重要因素。畢竟，在不降配置（譬如將鋁合金雙翼樑式車架換成鋼管車架等）的情況，非本土市場的話，沒有人會愿意花一個與CBR600RR相差并不多的價(jià)格、去買輛400。

四氣缸規(guī)格的CBR400系列，其簡史如下：

1、1983年十二月，Honda的第一輛CBR——CBR400F正式發(fā)布（相當(dāng)于1984款），工廠編號NC17，搭載一副工廠編號為NC07E的風(fēng)/油冷四沖程、直列四氣缸發(fā)動機(jī)；

2、1986年七月，第二代的CBR400——CBR400R面市，工廠編號NC23（前期型），搭載一副全新的、工廠編號為NC23E的水冷四沖程、直列四氣缸發(fā)動機(jī)；

3、1987年十二月，廠方發(fā)布了CBR400R的中期改進(jìn)型CBR400RR，工廠編號認(rèn)為NC23（后期型），沿用了現(xiàn)有的、工廠編號為NC23E的直列四氣缸發(fā)動機(jī)；

4、到1990年二月，Honda推出了最后一代搭載直列四氣缸發(fā)動機(jī)的CBR400RR，工廠編號為NC29，發(fā)動機(jī)仍是1986年時(shí)所推出的NC23E。

得益于日本本土賽事的熱潮，四沖程直列四氣缸跑車、在上世紀(jì)八十年代開始，獲得了本土市場的熱捧。在法國創(chuàng)辦了LeMans利曼二十四小時(shí)耐力賽之后，日本鈴鹿賽車場也在同一年（1978年）創(chuàng)辦了八小時(shí)耐力賽，隨著比賽在日本當(dāng)?shù)氐挠绊懥Σ粩鄶U(kuò)大，主要面向愛好者和業(yè)余車手的鈴鹿四小時(shí)耐力賽在1980年創(chuàng)辦，采用的基礎(chǔ)車型就是400cc級別的量產(chǎn)型跑車。

隨后日本本土的MFJ道路錦標(biāo)賽到各式的地方賽事，都增設(shè)了對應(yīng)的400cc級別的比賽（MFJ賽事里的TT-F3級別，以及改裝限制較多的SP400、幾乎無限制改裝的SS400）。隨著參賽人數(shù)的逐年快速增長，在這些基于量產(chǎn)車型的比賽中，400cc級別的參賽數(shù)量漸漸占據(jù)了主導(dǎo)的地位，從而催生了對高性能車型的更多需求、也進(jìn)一步促進(jìn)了四氣缸400cc級別量產(chǎn)車型的普及。

八十年代中期之后，四家日本制造商都推出了400cc級別的四氣缸跑車。正如此前所說的，參考日本媒體的一些報(bào)道，賽車熱潮所催生出來的需求，讓日本制造商走出了七十年代末到八十年代初時(shí)、Honda大戰(zhàn)Yamaha之后對各車企以至是本土市場所造成的陰霾，重新回到全球摩托車產(chǎn)業(yè)前列的重要一環(huán)。

CBR400F是深受日本獨(dú)特的駕駛證分級制度和賽車運(yùn)動流行影響的產(chǎn)物之一，在推出CBR之前、CB車系稱得上是Honda在公路運(yùn)動車型里的代名詞，車型名稱加上了R之后、意味著這是具有更強(qiáng)烈賽車風(fēng)格以及更強(qiáng)性能的產(chǎn)品。1983CBR400F搭載一副來自CBX400F的風(fēng)/油直列四氣缸、DOHC每氣缸四氣閥的發(fā)動機(jī)，缸徑、行程為55mmx42mm，排氣量399cc，最大動力輸出58匹。

這副編號NC07E的發(fā)動機(jī)，配備了Honda第一代的REV（RevolutionModulatedValveControl，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)閥控制）系統(tǒng)，該系統(tǒng)稱得上是Honda的第一代VTEC：當(dāng)發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)，每個氣缸的四個氣閥會一起工作；當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低、中轉(zhuǎn)速時(shí)，每個氣缸的進(jìn)氣、排氣各有一個氣閥會被關(guān)閉，以每氣缸兩氣閥的形式進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。在當(dāng)時(shí)來說，這是一項(xiàng)突破性的技術(shù)，REV系統(tǒng)能夠讓發(fā)動機(jī)在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，都可提高良好的扭矩性能。

車體方面，采用一副方型樑的車架，前雙碟、后單碟的制動系統(tǒng)，直徑為前16、后18英寸的車輪等。

1983到1985年間，初代的CBR400F先后推出了多個不同的版本，除了基本型的CBR400F之外，還有帶整流罩的、面向耐力賽的CBR400FEndurance，以及面向常規(guī)公路賽（TT-F3、SP400、SS400）的CBR400FF3、CBR400FFormula-3。

到了1986年七月，Honda推出了屬于第二代的、將F變成R的CBR400R（NC23前期型），該車搭載一副全新的、工廠編號為NC23E的水冷四沖程直列四氣缸、DOHC每氣缸四氣閥的發(fā)動機(jī)，缸徑、行程仍為55mmx42mm，排氣量399cc，最大動力輸出59匹。

這副NC23E發(fā)動機(jī)、貫穿了整個四氣缸CBR400的后期全部型號，是國內(nèi)很多車友都非常熟悉的經(jīng)典機(jī)器：其經(jīng)典之處首先是高度的可靠、耐用，其次就是凸輪軸驅(qū)動系統(tǒng)換裝了齒輪組（常見的凸輪軸驅(qū)動方式的鏈條），從而讓這副機(jī)器發(fā)出獨(dú)特的、極具魅力的直列四氣缸聲線。

車體方面，1986CBR400R采用了一個被廠方稱之為“具有未來感”的全新外觀造型，新的鋁合金制的闊面式車架，容量為16公司的油箱（CBR400F為18公升），直徑為前17、后18英寸的車輪。

隨后推出的1987CBR400RR（NC23后期型）、將原本的單個R變成了兩個R，但工廠編號保持不變，意為非換代車型。這款CBR400RR以及最終型的CBR400RR（NC29），是國內(nèi)很多車友都非常熟悉的車型，兩款車型，發(fā)動機(jī)沿用了NC23E，但都換上了全新的車架/底盤、以及全新的外觀造型。

在1993年11月發(fā)布了最后一次更新（車身圖案/貼花）之后（1994款），四氣缸發(fā)動機(jī)規(guī)格的CBR400RR隨后走向了全面停產(chǎn)。直到2012年的年底、搭載兩氣缸發(fā)動機(jī)的CBR500向歐洲市場推出；隨后的2013年四月，最初面向日本本土市場、同樣配備兩氣缸發(fā)動機(jī)的CBR400R發(fā)布，讓CBR400這一車型，重新回到了市場上。

而對于兩氣缸規(guī)格的CBR400來說、其實(shí)也是早就有跡可循：早在1989年，Honda向巴西市場推出了搭載兩氣缸發(fā)動機(jī)的CBR450SR。在巴西市場僅僅賣了兩、三年，到了1991年推出的換代CBR450SR就換上了四氣缸的發(fā)動機(jī)。