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來源｜讀商時代（中訪網旗下品牌）

在民航業(yè)的舞臺上，2025年上半年的業(yè)績預告如同一面鏡子，映照出行業(yè)內的巨大反差。三大航依舊深陷虧損泥沼，合計預虧超42億，而華夏航空卻實現歸母凈利潤700%以上的預計漲幅，一虧一賺，形成了鮮明對比，這背后究竟隱藏著怎樣的行業(yè)密碼？

先看三大航的困境。中國國航預計歸屬于上市公司股東凈利潤約為-17億元到-22億元，中國東航預計歸母凈利潤為-12億元至-16億元，南航預計凈虧損13.38億元到17.56億元。盡管較去年同期，國航和東航實現了減虧，但南航虧損規(guī)模卻有所擴大。

市場供給不均衡首當其沖。疫情之后，民航業(yè)快速復蘇，航班量、客運量迅速回升，甚至超過了2019年，但運力的增長速度與客源的恢復速度并不匹配。大量運力集中投放，使得市場供大于求，價格競爭愈發(fā)激烈。國內經濟艙平均票價下降就是最好的例證，2025上半年，民航國內經濟艙平均票價達740元（含稅票價），同比2024年下降6.9%，較2019年同期下降7.8%。票價的下滑直接導致了航司收入減少，即便航班客座率處于高位，也難以彌補票價下降帶來的損失。

客源結構下沉也給三大航帶來挑戰(zhàn)。過去，商務旅客是航司的重要客源，他們對價格相對不敏感，且出行頻率高，能為航司帶來穩(wěn)定的高收益。但如今，隨著市場的變化，客源結構逐漸下沉，休閑旅客占比增加。休閑旅客更注重價格因素，傾向于選擇低價機票，這使得航司的收益受到影響。

高鐵網絡的沖擊同樣不可忽視。中國高鐵的飛速發(fā)展，極大地縮短了城市間的時空距離。在中短途出行市場，高鐵憑借其準點率高、性價比高、“門到門”總通勤時間有優(yōu)勢等特點，吸引了大量原本可能選擇飛機出行的旅客，尤其是商務旅客和高端旅客，進一步分流了民航客源。

國際環(huán)境不確定性加深以及全球產業(yè)鏈供應鏈變化，也給三大航的國際航線運營帶來巨大阻礙。國際航線一直是航司重要的盈利來源之一，但當前國際形勢復雜多變，地緣政治沖突、貿易摩擦等因素，導致國際航線的恢復緩慢，客座率和票價都難以達到預期水平。國際油價的波動、匯率的不穩(wěn)定，也增加了航司的運營成本和財務風險。例如，南航因國際航線恢復緩慢，大量運力轉投國內，在國際航線收益不佳，國內競爭又激烈的情況下，業(yè)績受到明顯影響。

再看華夏航空的異軍突起。2025上半年，華夏航空預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.2億至2.9億元，同比增長741.26%-1008.93%，有望迎來上市以來業(yè)績最好的上半年。

華夏航空專注支線航空領域，避開了與三大航在干線市場的正面競爭。近年來，中小城市航空消費潛力持續(xù)釋放，以旅游為代表的因私出行需求旺盛，“縣城游、小城游”成為出行新熱點。華夏航空緊跟需求變化，提前進行戰(zhàn)略性網絡布局，在支線市場深耕細作。支線市場競爭相對較小，且地方政府為了發(fā)展本地航空運輸，促進經濟發(fā)展和旅游開發(fā)，往往會對在當地運營支線航線的航司給予運力采購或補貼，這為華夏航空提供了穩(wěn)定的收入來源。

華夏航空積極推動航班量增長，提升機隊利用率。截至2025年一季度，其機隊規(guī)模達到77架，運力投放創(chuàng)歷史新高。機隊利用率的提高，意味著單位成本的降低，從而提升了盈利能力。該公司還抓住支線旅游、淡季出行等市場機會，優(yōu)化航線網絡結構，滿足更多旅客的出行需求，持續(xù)提升客座率。2025上半年民航整體客座率達84.1%，華夏航空通過精準的市場定位和營銷策略，在客座率上表現出色。

新《支線航空補貼管理暫行辦法》的施行也為華夏航空帶來利好。老辦法按旅客運輸量核定補貼，新辦法按實際飛行小時核定補貼，解決了原方式對座位數少的支線飛機不利的問題，加大了對使用支線飛機執(zhí)飛航線的補貼力度，鼓勵各航司運營航段成本低的支線飛機進行市場開發(fā)與培育。2024年，華夏航空符合新規(guī)之下補貼范圍的航段運力占比提升4.4個百分點，補貼收入的增加直接增厚了公司利潤。

三大航與華夏航空在2025年上半年的業(yè)績表現，是民航業(yè)復雜生態(tài)的一個縮影。對于三大航來說，如何優(yōu)化市場供給、提升服務質量以吸引高端客源回流、加快國際航線恢復步伐、加強成本管控和風險管理，是實現扭虧為盈的關鍵。而華夏航空則需繼續(xù)鞏固在支線航空領域的優(yōu)勢，不斷提升運營效率和服務水平，以應對未來可能的市場變化。隨著民航業(yè)的持續(xù)發(fā)展，這場盈利與虧損的博弈還將繼續(xù)，行業(yè)格局也或將在這一過程中悄然改變。

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