"告別騰勢(shì)，新崗位再出發(fā)！"

7月4日，趙長(zhǎng)江發(fā)文告別騰勢(shì)，稱將在新崗位繼續(xù)努力。

就在前一日，比亞迪旗下騰勢(shì)品牌發(fā)生人事調(diào)整，騰勢(shì)事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江和騰勢(shì)方程豹直營(yíng)事業(yè)部總經(jīng)理李慧崗位對(duì)調(diào)。內(nèi)部通知顯示，此次職位調(diào)整符合輪崗制度的要求，目標(biāo)通過(guò)多元化管理經(jīng)驗(yàn)賦能不同業(yè)務(wù)板塊。

不過(guò)，外界最多的解讀在于，為了騰勢(shì)目前的銷量“破局”。

“反轉(zhuǎn)人生”

或許，很難有品牌可超越騰勢(shì)的出身。

從成立伊始，騰勢(shì)就是高起點(diǎn)、高追求的代名詞，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福直言：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢(shì)就是站在巨人肩膀上出生的品牌?！辈粌H如此，騰勢(shì)也算高端新能源的搶跑者，沒(méi)有過(guò)多的競(jìng)爭(zhēng)者。彼時(shí)“蔚小理”尚未誕生；特斯拉剛剛上市，ModelS還未量產(chǎn)，也未進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

然而，吃盡紅利的騰勢(shì)，卻沒(méi)有在電動(dòng)車市場(chǎng)走出一條與其高起點(diǎn)相匹配的銷量曲線，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，市場(chǎng)表現(xiàn)可謂“打臉”。早期推出的騰勢(shì)300、400、500（現(xiàn)已停產(chǎn)），并未激起任何水花，2015年-2019年，累計(jì)銷量才1.4萬(wàn)輛。之后推出的騰勢(shì)X，其2021年的銷量也不過(guò)4783輛，不及一款熱門(mén)車型一個(gè)月的成績(jī)。

銷量低迷之下，經(jīng)營(yíng)狀況也是舉步維艱。2016年—2021年的6年間，騰勢(shì)累計(jì)虧損超40億元。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，此階段，騰勢(shì)每賣(mài)一輛車，就要虧損22萬(wàn)元。

對(duì)于騰勢(shì)的頹勢(shì)，市場(chǎng)上對(duì)其總結(jié)分析稱，比亞迪與戴姆勒在電氣化路徑上各有心思，產(chǎn)品更新迭代過(guò)慢、造型不符合大眾審美、售價(jià)過(guò)高?！坝殖笥仲F”，這曾經(jīng)是很多人對(duì)于騰勢(shì)的評(píng)價(jià)。

而持續(xù)看不到希望，也讓戴姆勒萌生了退意。2022年，比亞迪全資控股，騰勢(shì)開(kāi)啟了二次創(chuàng)業(yè)，故事也迎來(lái)了轉(zhuǎn)折點(diǎn)：騰勢(shì)不僅活了，還火了。

連續(xù)月銷量破萬(wàn)、平均售價(jià)超過(guò)38萬(wàn)元、問(wèn)鼎MPV市場(chǎng)，這是騰勢(shì)D9一出場(chǎng)就創(chuàng)造的成績(jī)。作為比亞迪全面接管騰勢(shì)品牌后的首款產(chǎn)品，搭載比亞迪DM-i混動(dòng)與純電技術(shù)的D9不僅改變了MPV市場(chǎng)以往別克GL8一家獨(dú)大的格局，還增加了自主品牌在高端市場(chǎng)的影響力。

彼時(shí)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，騰勢(shì)終于要騰飛了。

“獨(dú)木難支”

然而，現(xiàn)實(shí)卻依舊殘酷。

先看一組數(shù)據(jù)：2025年1-6月，騰勢(shì)汽車?yán)塾?jì)銷售79830輛，同比增長(zhǎng)34%，其中騰勢(shì)D9為55773輛，占總銷量70%，騰勢(shì)N9為16011輛，占比20%，Z9系列為6551輛，N7為1495輛。

按照規(guī)劃，騰勢(shì)2025年的銷量目標(biāo)鎖定在30萬(wàn)輛以上，而按照目前的成績(jī)，上半年也僅完成26%，20萬(wàn)輛可能都成問(wèn)題。

而對(duì)于這樣的現(xiàn)狀，也不難解釋：D9之后，該品牌再?zèng)]能出現(xiàn)爆款。

據(jù)扉旅汽車獲悉，比亞迪“重啟”騰勢(shì)后，共推出過(guò)騰勢(shì)N7、N8和Z9GT等車型，雖搭載激光雷達(dá)、城區(qū)NOA、云輦輦-A懸掛和易三方輪邊電機(jī)等“黑科技”，卻未能轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。N7上市后月銷量?jī)H數(shù)百輛，N8更被官網(wǎng)“剔除”；Z9GT對(duì)標(biāo)35萬(wàn)+豪華車，但月銷量未達(dá)5000目標(biāo)，N9穩(wěn)定在4000-5000輛，難以匹敵理想L系列。

在全軍潰敗的背后，市場(chǎng)也歸納總結(jié)出了緣由：車型定位和與比亞迪之間的關(guān)系處理。首先，D9之后的車型大多數(shù)都是跟進(jìn)和復(fù)刻。如，N9是跟進(jìn)的理想大六座家用SUV，Z9GT跟進(jìn)極氪001引領(lǐng)的獵裝車趨勢(shì)……但作為“后來(lái)者”，想要在一片紅海中博出位，品牌度和產(chǎn)品力均不強(qiáng)勢(shì)的騰勢(shì)很難占到便宜。

其次，“同平臺(tái)的策略也限制了騰勢(shì)。”眾所周知，騰勢(shì)采用的核心技術(shù)——云輦底盤(pán)、天神之眼輔助駕駛系統(tǒng)、e平臺(tái)架構(gòu)等均來(lái)自比亞迪的“技術(shù)魚(yú)池”。在不少用戶眼中，騰勢(shì)車型的定位就是“精裝修”的比亞迪。如N8與唐DM共享了大部分動(dòng)力總成，兩款車外觀上也有一定的類似度，對(duì)此市場(chǎng)并不買(mǎi)單。

此外，值得一提的是，在新品相繼交出不合格成績(jī)單的同時(shí)，騰勢(shì)D9也面臨著更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

眾所周知，憑借一款車型打天下，風(fēng)險(xiǎn)不容小覷，同時(shí)守份額也遠(yuǎn)比打江山更難。

D9的成功，在于開(kāi)辟了家用新能源MPV的細(xì)分市場(chǎng)，但在這個(gè)市場(chǎng)內(nèi)，新勢(shì)力、自主品牌甚至合資車企都在進(jìn)入，對(duì)手已經(jīng)推出了很多產(chǎn)品。競(jìng)品采取了性價(jià)比策略，要么配置更多，要么價(jià)格更低。嵐圖夢(mèng)想家PHEV、小鵬X9和別克GL8PHEV，銷量已經(jīng)接近甚至超越了騰勢(shì)D9。

“新王未立，老將凋零”。如今，面對(duì)棘手的難題，換帥后的騰勢(shì)，對(duì)于品牌、技術(shù)、產(chǎn)品的考驗(yàn)，都難言輕松。更關(guān)鍵的是，這場(chǎng)硬仗的成敗不僅影響騰勢(shì)自身，更關(guān)乎比亞迪整體高端化布局。