熱身賽阿森納 0-1 熱刺，哲凱賴什表現(xiàn)堪稱災難，該買的人都買了，阿森納為什么還是不行?
自動駕駛，這次是真的要來了？
7月26日，《上海高級別自動駕駛引領區(qū)“模速智行”行動計劃》正式對外發(fā)布。該行動計劃提出，到2027年，實現(xiàn)L4級自動駕駛載客突破600萬人次，開放道路超5000公里，具備L2和L3功能的新車占比超90%。
為指導駕駛自動化技術(shù)研究開發(fā)和應用的規(guī)范開展，科技部于7月23日公布《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》（以下簡稱《指引》）?！啊吨敢访鞔_了‘以人為本、安全優(yōu)先’的原則，對車輛智能化發(fā)展具有指導意義?！?月28日，新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱，《指引》的發(fā)布，是相關主管部門對我國自動駕駛技術(shù)推廣趨嚴、政策收緊的表現(xiàn)。
專家：規(guī)范行業(yè)，提醒駕駛者
在楊偉斌看來，在電動化和智能化市場滲透率增速明顯的當下，我國自動化技術(shù)的推廣有兩大問題亟待解決：駕駛自動化技術(shù)責任主體如何劃分已成為當前必須解決的問題；由于企業(yè)過度宣傳和駕駛員對駕駛自動化理解存在偏差，導致一些交通事故的發(fā)生，造成了不好的輿論影響。
記者查閱發(fā)現(xiàn)，對于上述兩大問題，《指引》皆給出了答案。如，《指引》對不同類型駕駛自動化技術(shù)明確相應的倫理規(guī)范要求稱，先進駕駛輔助階段是指2級及以下的駕駛自動化，其責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛包括3級和4級駕駛自動化，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統(tǒng)都可能成為責任主體；無限制階段的自動駕駛為5級的駕駛自動化，除非特殊情況下有用戶主動介入操作，否則該階段自動駕駛的責任主體以自動駕駛系統(tǒng)為主。當自動駕駛系統(tǒng)作為責任主體時，應當能夠根據(jù)有關法律法規(guī)等向相關自然人主體或法人主體清晰追責。
“《指引》將之前責任主體劃分由模糊變?yōu)榍逦?，?guī)定越明確越能保護人的生命安全，促進行業(yè)發(fā)展?！睏顐ケ蟊硎?，明確責任主體后，既可以為規(guī)范行業(yè)發(fā)展提供可執(zhí)行判據(jù)，還可促使廠家把精力放在技術(shù)能力提升上。不僅如此，責任主體的劃分，還可以提醒駕駛員不要過度使用自動駕駛功能，確保安全。
蔚來相關負責人認為，《指引》的發(fā)布，對于車企研發(fā)與推廣智能輔助駕駛相關功能與產(chǎn)品，具有很強的規(guī)范指導意義。其將引導汽車行業(yè)在智能輔助駕駛的開發(fā)中更加注重安全，比如把與安全相關的功能開發(fā)提到更高的優(yōu)先級，并且在宣傳推廣中也會更強調(diào)功能的安全使用邊界?！拔祦碓谥悄茌o助駕駛的開發(fā)與推廣中，始終堅持以人為本、安全優(yōu)先、全系標配、合規(guī)推廣。”該負責人表示。
《指引》明確，駕駛自動化技術(shù)的研究開發(fā)應設計完善的風險監(jiān)測與應急機制，確保相關責任主體能夠及時發(fā)現(xiàn)、干預并控制風險，將潛在威脅降至合理可控的范圍內(nèi)。同時，駕駛自動化技術(shù)的研究開發(fā)和應用應建立健全數(shù)據(jù)全生命周期隱私保護機制，嚴格遵循知情同意、最小必要、去標識化等原則。
吉利汽車集團高級副總裁林杰告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，智能輔助駕駛必須要以“比人駕更安全”為目標，要用各種科技，做到比用戶看得更遠、反應更快。“這樣做一定會付出成本，但我們寧愿犧牲利潤，也要把安全做好?！绷纸芊Q。
宣傳成“重災區(qū)”工信部、科技部先后出手
過去兩年，部分車企將L2級輔助駕駛包裝成“自動駕駛”，存在夸大和過度營銷行為，這一情況也引發(fā)了監(jiān)管部門的重視。
《指引》明確，在發(fā)布重大研究成果時，相關主體應堅持客觀準確、實事求是，避免片面夸大、隱匿風險，不得編造、傳播與駕駛自動化系統(tǒng)實際功能和效果不相符的虛假信息。
事實上，早在今年4月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織召開的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會（以下簡稱“推進會”）就強調(diào)，汽車生產(chǎn)企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。
class="blackWords主席">主席萬鋼在2025中國汽車論壇上也強調(diào)，當前行業(yè)自動駕駛技術(shù)仍處于L2級輔助駕駛階段，強調(diào)“標準具有剛性”，應慎用“L2Plus”等模糊表述，以免誤導公眾。萬鋼強調(diào)，L2就是L2，它既規(guī)范了企業(yè)技術(shù)邊界，也明確了駕駛員的責任，需在車路云融合基礎上推動技術(shù)迭代，而非過度包裝概念。
車企表態(tài)：進一步強化對智駕投入的信心
紀雪洪表示，《指引》的發(fā)布，預示著監(jiān)管部門對駕駛自動化技術(shù)規(guī)范化的政策逐步收緊。
那么，政策的收緊，是否會影響車企對其智能化戰(zhàn)略的規(guī)劃和技術(shù)投入？“《指引》的發(fā)布，進一步印證了蔚來在智能輔助駕駛領域投入的方向，強化了蔚來在智能輔助駕駛領域投入的信心?！鄙鲜鑫祦硐嚓P負責人告訴記者，蔚來會一如既往地堅持智能輔助駕駛“解放精力、減少事故”的愿景，持續(xù)將安全放在智能輔助駕駛開發(fā)的第一位。
吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技副總裁陳奇在近日舉行的2025世界人工智能大會暨人工智能全球治理高級別會議（WAIC2025）上公開表示，智能駕駛的“星辰大?！庇肋h屬于腳踏實地的探索者?！霸谥悄芷嚫咚侔l(fā)展的當下，只有通過對高階智駕的堅定投入，對技術(shù)的求真務實，對體驗價值的不斷探索，才能將更可靠更安全的智駕體驗帶給用戶，促進行業(yè)的良性發(fā)展。”陳奇稱。
董天意攝（資料圖）
當前，我國還處于L2級自動化組合輔助駕駛階段，距離自動駕駛在模型訓練上還有大量工作要做。“當前，駕駛自動化問題在于軟件訓練不夠，白天和黑夜，晴天和霧天，都需要大量程序?qū)W習訓練，類似于駕駛員從生疏到熟練的訓練過程?！睏顐ケ蠼ㄗh，車企在駕駛自動化研發(fā)方面應循序漸進，從L0到L5逐步推進，規(guī)避跨越式冒進。
朱西產(chǎn)告訴記者，目前人工智能技術(shù)，無論是深度學習模型還是生成式AI（人工智能）模型，都還不具備解決自動駕駛汽車安全的長尾難題。如，深度學習模型存在邊緣場景，而具備推理能力的大模型解決了邊緣場景難題卻又存在“幻覺”，也有因誤操作而導致事故風險的安全問題。
此外，針對外界有聲音稱《指引》的發(fā)布將影響車企對激光雷達與純視覺路線的選擇，朱西產(chǎn)直言這是“過度解讀”。“技術(shù)路線是企業(yè)自由選擇的，政府所有部門都不會干預，也不容許干預?！敝煳鳟a(chǎn)強調(diào)。
楊偉斌也表示，我國駕駛自動化技術(shù)前期以感知為主，后期有些車企轉(zhuǎn)向特斯拉的視覺方案，相信后續(xù)肯定會出現(xiàn)兩種技術(shù)融合在同一車輛上的情況。
