商業(yè)
謝娜一家反骨的爸操心的孩無奈的媽
是那套無人能復制的物流體系
楊亮
4小時前
京東造車成功 劉強東下了一：盤？大棋
2025-07-29 02:01:24
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“物流界特斯拉”來了
作者｜沐風
編輯｜時楠
京東悄悄造車成功了？
最近，京東高調(diào)發(fā)布自研無人輕卡“京東物流VAN”，號稱物流行業(yè)載貨量最大，直接震驚了業(yè)界。
與此同時，京東在獵聘、BOSS上，掛出了一堆汽車類職位，月薪高達20-75k，16-20薪，誘人的待遇也引發(fā)了無數(shù)熱議：
劉強東這次是玩真的了？他到底有怎樣的野心呢？
事實上，京東早就入局汽車行業(yè)了。2015年，京東就參與了蔚來A輪融資；再往后，它投自動駕駛、養(yǎng)車服務、芯片平臺，悄悄搭了一整套智能汽車供應鏈。
現(xiàn)在，京東在全國30個城市試運營L4級別的無人輕卡，目標是2026年前部署上千臺......
01
從物流車到Robotaxi
京東最近干了一件大事：悄悄造出了“無人輕卡”，取名“京東物流VAN”。
車子剛發(fā)布不久，業(yè)內(nèi)就炸了。
為什么？這不只是個新產(chǎn)品，更像是京東在“車圈”亮出的一張底牌。
這臺VAN有多能打呢？
搭載的是比亞迪商用車定制的線控底盤，配了3顆激光雷達、20顆攝像頭、12顆毫米波雷達，L4級自動駕駛能力，還具備24立方米的超大貨倉，最高載重1噸，一次充電能跑160公里。這放在自動駕駛物流領域，是妥妥的頭部水平。
相比之下，傳統(tǒng)4.2米貨車的貨箱普遍在18-20立方米，這意味著京東物流VAN最多能多裝30%貨物。同時省去了人力費用、油費，預計可節(jié)省約60%的運輸成本。
這款車它不是跑長途高速，也不是送你家門口快遞，而是承接兩頭之間的“傳站運輸”。比如，把集散中心的包裹運到社區(qū)前置倉，把大件從倉庫運到配送終端。這段路程，在物流圈叫“短駁”，過去靠人工駕駛，現(xiàn)在京東想用自動駕駛來替換。
目前，這款車已在北京、廣州等30個城市開啟試運營，計劃到2026年完成千輛級部署。
但比產(chǎn)品更炸裂的，是京東在人才市場掀起的風暴。
在獵聘和BOSS上，京東相關崗的招聘信息已經(jīng)掛上去了：算法崗年薪35萬起跳，高級工程師能拿75K·16薪，帶生育補貼、子女教育金、安居計劃等一整套“福利包”，甚至還有“飛鷹計劃”——跨部門輪崗培養(yǎng)復合型技術骨干。
也就是說，京東錢給得多、事干得新、空間夠大。更關鍵的是，這些崗位不是實驗室研究崗，而是真刀真槍上戰(zhàn)場：感知算法可以直接遷移到乘用車，智能調(diào)度系統(tǒng)也能復用在Robotaxi場景。
這就要提到另一個信號：Joyrobotaxi。這是京東5月剛注冊的新商標，覆蓋運輸工具、科學儀器、倉儲物流等9大類?？疵帜憔兔靼住猂obotaxi，“快樂的自動駕駛出租車”，這是沖著百度蘿卜快跑、特斯拉Robotaxi去的。
當大家還在討論“京東到底造不造車”的時候，劉強東已經(jīng)用一臺車、一個商標、一波高薪招聘，給出了答案。
再加上此前的“獨狼6.0”末端配送車和“飛狼”無人機，京東等于已經(jīng)把“干線-支線-末端”三段物流打通了，實現(xiàn)全鏈條無人物流閉環(huán)。
02
劉強東早盯上了汽車
很多人以為，京東最近才開始造車。其實，劉強東在車圈布局了快十年。
早在2015年，蔚來汽車剛剛起步，李斌那邊還在拉第一輪融資。有一天，李斌帶著商業(yè)計劃書，去劉強東家吃飯，一頓飯沒聊多久，劉強東就點頭答應投了。章澤天曾透露：
“他（李斌）花了15分鐘講了他對蔚來汽車的想法，我老公花了10秒說yes?！?/p>
公開資料顯示，京東參與了蔚來的A輪融資，現(xiàn)在通過家族信托仍持有蔚來2.82%的股份，是重要股東之一。
從那之后，京東沒有停下過在汽車行業(yè)的腳步。除了投蔚來，京東陸續(xù)投了多家自動駕駛和智能汽車相關企業(yè)，比如蘑菇智行、輝羲智能、嬴徹科技……
這些公司分別做自動駕駛系統(tǒng)、車載芯片平臺、干線物流自動駕駛等，幾乎涵蓋了從“感知”到“運營”的整個鏈條。
烯牛數(shù)據(jù)顯示，自2015年6月投資蔚來汽車后，京東在人工智能共出手11次，在143起總投資事件中占比約7.69%。
除了投資，京東自己也在動手做。在京東的資本地圖里，汽車和自動駕駛已經(jīng)是非常明確的一條主線。別人還在搶第一輛車的訂單時，京東已經(jīng)把車后市場悄悄做成了生態(tài)系統(tǒng)。
早在2007年，京東就開始自建物流；2016年，推出了國內(nèi)第一臺物流無人車，開啟了“最后五公里”無人化的第一步。
這幾年你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，“京車會”“京東養(yǎng)車”這些業(yè)務，已經(jīng)出現(xiàn)在京東App里。
早在2018年，京東就上線了整車交易平臺，2021年又成立了汽車事業(yè)部，把零配件、電商、售后等資源全部打通。
到了2022年，京東把線上的汽配供應鏈、線下的京車會門店和第三方維修網(wǎng)絡全部整合，推出了“京東養(yǎng)車”品牌。
現(xiàn)在，“京東養(yǎng)車”已經(jīng)連接了超過1500家直營門店、4萬家合作門店，整個服務鏈條從買車、配件、維修、保險、置換全都有。
京東并不大張旗鼓造整車，而是把資源鋪到整個產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，從供應鏈開始做深，然后逐步打通上下游。隨著自動駕駛技術近兩年的快速發(fā)展，京東的機會窗口也逐漸打開了。
03
劉強東的物流體系
這些年，“京東到底要不要造車”這個問題，劉強東大概被問了上百次。
2024年3月，京東集團副總裁繆欽正面回應了這個話題——他說自己也問了老劉很多遍，但答案一直很明確：
京東不是整車廠，而是供應鏈起家的技術服務型公司。
換句話說，不搶C位，不搞外觀，不爭造車名額，但一定要把車背后的那整套系統(tǒng)打扎實。
這背后，其實是一條京東風格的冷靜路徑：不直接卷造車紅海，而是借助技術、場景和服務的組合拳，搭起“出行+物流+服務”的完整閉環(huán)。
這兩年，京東在汽車圈的動作更密集了。
在2024年3月的電動汽車百人會論壇上，劉強東和比亞迪的王傳福、華為的余承東、蔚來的李斌同臺亮相。
彼時，京東官宣拿出5億元聯(lián)合品牌搞“以舊換新”補貼，讓人一下明白：它不是在邊緣觀望，而是正面參與產(chǎn)業(yè)變革。
京東還和比亞迪簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議，涉及的不僅僅是物流車，還包括乘用車的渠道營銷、售后服務、智能供應鏈系統(tǒng)、企業(yè)用車采買等多個方面。
而比亞迪只是其中一個。京東還跟特斯拉、東風嵐圖、神龍汽車等車企都有合作，不斷擴大車企朋友圈。
為什么車企愿意跟京東合作？很簡單，京東有貨、有倉、有路，還有技術。這不是傳統(tǒng)電商平臺能提供的資源。
尤其是在新能源車進入存量博弈階段，很多車企賣車本身已經(jīng)變成低毛利甚至虧損生意，如何通過后市場、生態(tài)鏈服務提升營收，就變得非常重要。而這正是京東擅長的。
京東核心優(yōu)勢，是那套無人能復制的物流體系。和其他平臺不同，京東靠的是自營倉儲和一體化配送體系，真正實現(xiàn)了全國大部分區(qū)域的次日達、隔日達。這是很多人看不到、但撐起京東口碑和體驗的底層支撐。
而現(xiàn)在，京東物流VAN的推出，等于把這套系統(tǒng)又往前推進了一步。用自動駕駛輕卡替代人工調(diào)度，可以減少人力成本，減少出錯率，更能在高峰期頂上來，維持系統(tǒng)節(jié)奏的穩(wěn)定性。這不是炫技，而是讓一個龐大平臺可以更高效地運轉(zhuǎn)。
電商平臺拼到最后，拼的從來不是首頁視覺、也不是優(yōu)惠券發(fā)得多，拼的是誰能把一件貨以更快速度、更低成本、更高可靠率送到你家門口。而在這一點上，京東不但早有準備，而且正一步步讓物流車、倉儲網(wǎng)、服務系統(tǒng)形成閉環(huán)。
現(xiàn)在回頭看，無論是投資蔚來、投自動駕駛初創(chuàng)公司，還是做京東養(yǎng)車、整合線下門店，再到和比亞迪、特斯拉簽戰(zhàn)略協(xié)議，劉強東顯然不是突然想到“我也要造車”，而是一路走來、步步為營。
京東的邏輯很清晰——我不一定要做整車制造商，但我可以成為智能出行產(chǎn)業(yè)里，最懂供應鏈、最強服務能力的那一個。
而這盤棋，劉強東早就布好了。
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