蘇映均

在我們對新大洲本田NS125RX、鴻150RS和鈴木US125這三款車進(jìn)行了基本的性能和配置測試之后，按照慣例肯定免不了要打開車殼，對內(nèi)部的做工用料細(xì)節(jié)做一個更全面和細(xì)致的了解。廢話不多說，我們直接上干貨。

車架對比

NS125RX作為新一代日系代步踏板的代表，在車架設(shè)計上又一次走在了前列。不過，往前的這一步是取得了新的優(yōu)勢，還是一腳踩進(jìn)了坑里暫時還不好說，最終還要看實際的市場反饋。

一眼看過去，NS125RX似乎與此前的本田系踏板一樣，延續(xù)了標(biāo)準(zhǔn)的雙梁車架設(shè)計，整體布局也沒有太多變化，但如果我們細(xì)致一些，就會發(fā)現(xiàn)它的車架主體，其實并不是由以前的前單立管+左右兩側(cè)的兩根縱梁組成，而是采用了直徑54mm、厚4mm的單前立管+直徑45mm、厚2mm的中段左右縱梁，再加上直徑45mm、厚1.5mm并帶有內(nèi)部焊接支撐結(jié)構(gòu)的尾部左右縱梁，三個部分通過鋼質(zhì)構(gòu)件焊接組成。

大概是日系長久以來的節(jié)儉理念如此吧，在達(dá)成基本需求的前提下盡可能通過設(shè)計和焊接，材料少用一點就省一點。如果不算發(fā)動機吊架軸，NS125RX為左右兩側(cè)縱梁所布置的橫向連接只有三處，直徑分別為22mm、19mm和尾部的45mm。

在NS125RX以運動為主打賣點的前提下，這樣的車架其實很難說能提供多么強悍的駕駛感受，似乎它的定位其實跟日系家用轎車一樣，只要看起來夠運動就好。

NS125RX的發(fā)動機通過上吊架形式與車架相連，與早期的傳統(tǒng)上吊架不同的是，NS125RX的吊架用一個接近90度直角的轉(zhuǎn)角結(jié)構(gòu)連接發(fā)動機與車架，這樣做的優(yōu)點是能以吊架本身受力的方式將發(fā)動機上下方向的動作轉(zhuǎn)換成接近前后方向，能達(dá)到與下吊架接近的舒適性表現(xiàn)，又省去了UY這類下吊架兩根軸以及軸上的限位緩沖結(jié)構(gòu)?？梢钥吹絅S125RX的車架焊縫在第二和第三段接縫處稍有不連貫的處理，油箱尾部甚至有噴涂不到位露出金屬本色的地方，這些細(xì)節(jié)處理讓人稍感遺憾。

接下來看鴻150RS這邊，鴻150RS的車架形式我們的老讀者在UY和鴻125那期拆解對比中應(yīng)該已經(jīng)很熟悉了。它的車架主體結(jié)構(gòu)尤其是前半部分，是與鴻125相同的，一樣的直徑54mm、壁厚3.5mm的前單梁，加上直徑19mm、壁厚2mm的踏板支撐管作為車架的前半部分，后部通過一根直徑59mm、壁厚3mm的橫向連接管件分為兩側(cè)直徑38mm、壁厚2mm的左右縱梁，兩根縱梁之間總共有5處橫向連接支撐（不算發(fā)動機吊架軸）。

車架與鴻125和鈴木U系列車型的主要區(qū)別在于，鴻150RS的前單梁在踏板部分增加了長度，后減震的上端固定點也更靠近車尾，這兩處改動一個增加了更寬裕的踏板空間，另一個增加了空濾內(nèi)側(cè)的容積。以適應(yīng)鴻150RS更大的排量。

此外，油箱前方的橫向連接管也向下向后調(diào)整了位置，用來避讓出鴻150RS增大的座下儲物倉容積。在整體焊接工藝上，鴻150RS的每一處焊縫都做得相當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一，優(yōu)秀的飽滿和連續(xù)性顯然是由機器人完成。

再看鈴木US125，拆掉外殼后除了前輪擋泥板和排氣防燙罩外，在車架外觀上幾乎看不出與UY的區(qū)別，當(dāng)然車架的布局形式也完全一樣，前單梁鋼管直徑54mm、壁厚3.5mm，踏板支撐管直徑19mm、壁厚1.5mm（比鴻150RS薄0.5mm），同樣不算發(fā)動機吊架軸的前提下，橫向連接支撐也比鴻少一處。

最重要的是，與此前我們測試的前后期兩款UY相比，US125的兩側(cè)縱梁直徑不變，仍為38mm，但右側(cè)縱梁壁厚由2mm修改為1.5mm，固定后減震器的左側(cè)縱梁仍為壁厚2mm。

其實此前我們在測試UY125后期版本時，已經(jīng)有博主提出右側(cè)縱梁的壁厚與左側(cè)不同，但當(dāng)時我們那臺并未發(fā)現(xiàn)這一情況。現(xiàn)在看來，我們猜測這部分的修改應(yīng)該是從UY的某一未知的后期批次開始至今。

由于右側(cè)縱梁無需承擔(dān)和支撐后減震上固定點受力，這部分厚度變化并不會造成整車騎行體驗過多的負(fù)面影響，所以摳搜一下下，也不是不可以。

US125的焊接工藝水平是三車中比較讓人不滿的那個，不僅多處焊接有中斷后重新起弧的痕跡，一些小部位的焊點也處理得相對隨意。在相同部位進(jìn)行比較，鴻150RS顯然焊接完成后有拋光處理焊渣的工序，而US125則允許將這部分存在，反正大概率不會暴露給消費者，無所謂吧。

電氣對比

接下來，我們來看電氣部分。新本NS125RX的電噴系統(tǒng)來自鞏誠電裝，ECU布置于車尾中央，右側(cè)是同樣由鞏誠電裝提供的整合了脈沖啟動、自動啟停以及整流發(fā)電功能的ISG控制器(IntegratedStarterGenerator集成式啟動馬達(dá)/發(fā)電機，各品牌可能由于規(guī)避專利而命名不同)，由控制器、蜂鳴器以及鎖具組成的SMARTKEY系統(tǒng)則是來自美蓓亞（原本田制鎖改名）。

節(jié)氣門開度傳感器來自京濱KEIHIN，可以看到NS125RX雙油門拉線有聚合物涂層包裹，并是三車中唯一在這個部位設(shè)計防塵套的，必須給出好評。這一設(shè)計并不會增加多少成本，卻能長久的保持油門線的潤滑和手感。

保險絲盒位于車身中部，繼電器來自日本京電KYODEN。來自日信的單通道ABS模塊布局在頭燈后方，ABS工程塑料制成的結(jié)構(gòu)件既起到固定ABS模塊的作用，又支撐了頭燈總成的安裝定位。這個部件的成本并不一定比其他品牌踏板車普遍采用的鋼管構(gòu)件低，只能說Honda之流的能用塑料件就不多用一塊金屬的觀念根深蒂固。NS125RX的燈具總成來自嘉利，背后標(biāo)注的近光燈組功率僅7.92W，遠(yuǎn)光燈組也僅有14.8W，所以在燈光測試部分表現(xiàn)不佳也實屬正常。

再看鴻150RS，ECU上的外標(biāo)簽并沒有標(biāo)注供應(yīng)商LOGO，但透過外層標(biāo)簽我們可以發(fā)現(xiàn)它實際上是一塊來自博世聯(lián)電的MSE8.0，這套電噴系統(tǒng)已經(jīng)廣泛裝備大量的國產(chǎn)品牌精品150級踏板車，也正是有它作為基礎(chǔ)，TCS功能才得以在這個級別普及。

ISG控制器仍然是QJ自己的產(chǎn)品，型號與鴻125相同為WT100-CAN2B500，版本號更新迭代到V3.2。繼電器組具備完整的防水膠套，品牌則與本田NS125RX一樣來自日本京電KYODEN。

試車組了解到鴻150RS前期批次有機率遇到火花塞故障（火炬品牌），所以也刻意檢查了一下，我們這臺生產(chǎn)于2025年1月的鴻150RS原廠火花塞已經(jīng)換用了來自NGK的LMAR8A-9型號。

來到車頭部分，鴻150RS使用鋼管頭燈和ABS模塊固定支架，雙通道ABS與官方宣傳的一樣由博世BOSCH提供，模塊上激光刻印的MadeinThailand表示它并不是國產(chǎn)配件。

我們沒有能從鴻150RS的燈具上找到有效的供應(yīng)商信息或是技術(shù)細(xì)節(jié)，目前能夠明確的是，燈具總成背后具備調(diào)節(jié)燈光高度的旋鈕，無需工具即可單獨調(diào)節(jié)左右兩側(cè)燈碗的照射高度。當(dāng)然，NS125RX的燈具也具備高度調(diào)節(jié)功能，只不過它的操作相對麻煩，需要使用長柄螺絲刀或是扳手來進(jìn)行；而US125的頭燈調(diào)節(jié)是最麻煩的，必須從車頭部分連同前車把護(hù)罩外殼一起拆出才能進(jìn)行。

鈴木US125的電路部分是最為傳統(tǒng)也是最簡單的，ECU與本田一樣來自鞏誠電裝，節(jié)氣門部分則由米庫尼提供，因為啟動使用原始的馬達(dá)所以并不具備ISG模塊，整流發(fā)電功能則與前期的UY等車型一樣，由布置在車頭的重慶三信SANXIN整流器完成。

唯一看起來比UY先進(jìn)一點的，就是頭燈LED模組的驅(qū)動器使用了分體式設(shè)計，接插件也大量使用了防水插頭。US125的儀表來自重慶三三，頭燈總成與UY相同仍然是江蘇葉迪提供，標(biāo)注近光功率為12W遠(yuǎn)光功率24W。從功率上看，US125的頭燈與此前我們測試的大量車型相比并沒有特別突出，我們分析它取得優(yōu)勢的重點在于透鏡設(shè)計和分體式驅(qū)動，提供了更好的散熱能力。

傳動對比

在傳動部分，NS125RX采用了高位進(jìn)氣設(shè)計，傳動箱前部直接連接到車架左側(cè)縱梁上，但由于左側(cè)縱梁并不與鈴木U系列一樣連接到車頭前部，而是向后連接到車尾，所以它其實是從車尾的縱梁開口處進(jìn)氣的，也是因為傳動箱這部分并沒有設(shè)計過濾器，所以NS125RX的縱梁尾部焊接了一處擋片來防止過大的物體從車尾滑落進(jìn)入傳動箱。

NS125RX使用了來自坂東的雙面齒皮帶和FCC離合器，離合器組內(nèi)側(cè)軸承為常州蘇特WJS，14g普利珠重量是本田的傳統(tǒng)設(shè)定，相對較輕的普利珠能讓傳動皮帶推向外緣的時機更靠后段高轉(zhuǎn)速段，以獲得更充足的起步加速力道。相比鈴木系超級芯發(fā)動機，這臺eSP發(fā)動機的離合器側(cè)皮帶壓盤與傳動箱外殼的間隙尺寸明顯更小，設(shè)計更加緊湊。

鴻150RS傳動箱沒有采用兩臺日系車相同的高位進(jìn)氣方式，而是在進(jìn)氣口布置了單獨的可復(fù)用濾芯結(jié)構(gòu)。打開傳動箱，第一眼見到的就是它也采用了坂東提供的雙面齒皮帶和FCC離合器，離合器上的滾針軸承也同樣來自常州蘇特WJS，這部分配置可以說與本田并無二致。

13.5g的普利珠重量是三車中最輕的，再加上更大的排量和ISG具備的電動助力，鴻150RS在加速性能上能取得優(yōu)勢也很正常。

我們拆解發(fā)現(xiàn)在經(jīng)過前期測試時，普利珠到達(dá)最外側(cè)時前皮帶盤的摩擦痕跡顯示外緣并沒有完全用盡，也就是說如果后期廠家匹配直徑稍大一點的普利珠，它的極速其實還有更進(jìn)一步的潛力。

拆解中我們還發(fā)現(xiàn)鈴木US的空濾不能直接換用到鴻150RS上，兩者的厚度卡位其實是不同的。鴻150RS的空濾后部腔室容積更大，原廠空濾為恒博品牌。

鈴木超級芯系列發(fā)動機的典型配置，沒有多少驚喜也沒有意外，傳動箱進(jìn)氣連接到車架主管，高位進(jìn)氣口仍然位于車頭的方向管柱側(cè)面。皮帶盤和離合器都來自濟南弘正，傳動皮帶為Gates蓋茨品牌，18g的普利珠重量與UY相比也沒有任何變化。值得欣慰的是US125的空濾外殼螺栓從初期UU、UY125上的自攻螺絲更換為標(biāo)準(zhǔn)的m5螺紋，能夠降低因自攻螺絲造成空濾盒固定孔滑絲損壞的可能。

最后總結(jié)

新大洲本田NS125RX是當(dāng)前日系現(xiàn)代代步踏板標(biāo)桿，電器科技配置豐富，車架用完善的結(jié)構(gòu)設(shè)計達(dá)成低成本目標(biāo)，傳動部分也是當(dāng)前比較優(yōu)秀的配置，最大的缺點還是在燈光部分，無論是功率還是配置都是必改項目。

鈴木US125可以看做是UY的復(fù)古換殼版本，主要差異在于升級了亮度更強的頭燈以及增加駐車制動，車架部分右側(cè)后縱梁的厚度降低則讓人有些遺憾，相信買它的人更多是出于外觀，而不是技術(shù)先進(jìn)性和安全實用的配置。

QJMOTOR鴻150RS在車架方面相比鈴木系已經(jīng)是青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，電器配置方面勝在博世提供的電噴和ABS，傳動用料則能夠向本田看齊。當(dāng)然它在傳動系統(tǒng)的調(diào)校上還有進(jìn)一步改進(jìn)的空間，實用化要求的車主可能并不需要這么強的前段動力，動力輸出還可以向更線性的方向優(yōu)化。

經(jīng)過數(shù)論橫向?qū)Ρ?，結(jié)合實測數(shù)據(jù)，以及不同場景的駕駛體驗，試車組更傾向于“同樣花1萬塊，選那個“跑得更快、配置更高”的鴻150RS。

盡管QJMOTOR在小踏板領(lǐng)域的品牌印象，還不能和日系合資平起平坐，新品上市后，也遇到一些批次的小問題；但瑕不掩瑜，以它的配置、用料，還有設(shè)計成熟度，結(jié)合當(dāng)前10999元的官方指導(dǎo)價來說，鴻150RS仍然是更值得推薦的那個。

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