在電動(dòng)車?yán)m(xù)航和安全性屢遭質(zhì)疑的當(dāng)下，奔馳拋出了一枚真正的技術(shù)重磅炸彈——一輛搭載硫化物固態(tài)電池的EQS原型車，近日已在英國完成實(shí)路測(cè)試，WLTP工況下續(xù)航突破1000公里。這一數(shù)字，不只是奔馳自己的里程碑，更意味著固態(tài)電池離大規(guī)模商用，又近了一步。
奔馳此次測(cè)試所用的硫化物固態(tài)電池，能量密度達(dá)450Wh/kg。與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池相較，其能量密度較現(xiàn)有主流電池提升了約80%。簡(jiǎn)單理解，就是電池更輕、更小，卻能裝下更多電。測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，在WLTP工況下，EQS原型車原裝固態(tài)電池前續(xù)航為822公里，換裝后徑直提升至約1000公里，續(xù)航增幅達(dá)25%。更重要的是，固態(tài)電池采用無液體電解質(zhì)設(shè)計(jì)，理論上不再存在熱失控、起火爆炸等安全隱患，從根本上解決了電動(dòng)車最廣受質(zhì)疑的一大風(fēng)險(xiǎn)。
奔馳方面透露，首款搭載該技術(shù)的量產(chǎn)車型將在2030年前推出，甚至有望提前。不過，現(xiàn)實(shí)也不容忽視。目前固態(tài)電池在快充效率和制造成本方面依然存在門檻。此次實(shí)測(cè)充電時(shí)長(zhǎng)達(dá)50分鐘，與當(dāng)前高壓快充體系的水平相去甚遠(yuǎn)，在消費(fèi)體驗(yàn)方面依舊處于劣勢(shì)。而高昂的制造成本，也意味著短期內(nèi)難以在入門級(jí)車型普及。
但這絲毫不影響產(chǎn)業(yè)界對(duì)固態(tài)電池的信心。被公認(rèn)為“電動(dòng)車終極解決方案”的下一代電池技術(shù)——固態(tài)電池，正掀起新一輪技術(shù)競(jìng)賽。寶馬亦擇取硫化物路線，且已構(gòu)建原型生產(chǎn)線，旨在2025年前推出搭載固態(tài)電池、續(xù)航達(dá)800公里的i7原型車。寧德時(shí)代更勝一籌，推出能量密度達(dá)500Wh/kg的凝聚態(tài)電池，且計(jì)劃于2027年達(dá)成量產(chǎn)上車的目標(biāo)。
行業(yè)共識(shí)正在形成：固態(tài)電池技術(shù)將在2026-2027年迎來量產(chǎn)拐點(diǎn)。一旦規(guī)?；a(chǎn)與快充瓶頸得以突破，整車性能、成本結(jié)構(gòu)、整車設(shè)計(jì)乃至汽車平臺(tái)架構(gòu)都將被重塑。對(duì)于消費(fèi)者而言，續(xù)航焦慮、安全焦慮將同步緩解，而電動(dòng)車市場(chǎng)也有望進(jìn)入一輪更成熟、更理性的增長(zhǎng)期。
如果說，過去十年電動(dòng)車的崛起依賴的是補(bǔ)貼與政策推動(dòng)，那么下一個(gè)十年，比拼的將是真正的底層技術(shù)與體系能力。奔馳這次在固態(tài)電池上的主動(dòng)出擊，不僅是一場(chǎng)對(duì)未來的押注，更像是傳統(tǒng)豪華品牌在新能源時(shí)代重新爭(zhēng)奪技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的一次回?fù)簟?/p>
