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“她是踏碎星河 落入我夢境的幻想”誰懂烈陽哥遇到黎明姐那一刻的救贖感
雖然知道屋子里沒有其他人，但晚上睡覺還是要把房門關(guān)上才安心，這是什么緣故？
近年來智能輔助駕駛技術(shù)發(fā)展迅猛，市面上輔助駕駛功能更新得也讓人眼花繚亂。
仿佛一夜之間，就從連LCC（車道居中）、ACC（自適應(yīng)巡航）都沒普及的狀態(tài)，一下子跳轉(zhuǎn)到了領(lǐng)航輔助駕駛、乃至端到端的時代，其變化幅度堪稱跨越式。
俗話說科技改變生活，智能輔助駕駛為消費者帶來諸多美好體驗的同時，也帶來了一些問題，比如大家對智能輔助駕駛相關(guān)的東西，似乎總有些不同的認知。
7月8日，中汽中心、清華大學(xué)、華為聯(lián)合發(fā)布的《汽車智能駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》，就是試圖改變這一情況，讓大家統(tǒng)一一下對智能輔助駕駛相關(guān)概念的看法。
具體說來，中汽中心是國內(nèi)汽車行業(yè)權(quán)威的第三方檢測認證平臺，清華大學(xué)是國內(nèi)最高學(xué)府，其車輛與運載學(xué)院是國內(nèi)最早設(shè)立的汽車工程專業(yè)，而華為則是國內(nèi)智能輔助駕駛系統(tǒng)的優(yōu)秀供應(yīng)商之一。
這三者湊一起，實際湊齊了“產(chǎn)學(xué)研”三方，推出的智能駕駛技術(shù)白皮書，也算是對智能輔助駕駛行業(yè)的深入探討。
那么，智能駕駛技術(shù)白皮書里有哪些地方值得我們關(guān)注，背后代表的哪些領(lǐng)域又值得我們思考，接下來咱們就具體來聊聊！
01.激光雷達不是萬能的，
算力大也不能出奇跡？
2022年，美國加州通過了一項法律，禁止FSD被冠以“全自動駕駛”的命名。
FSD全稱為FullSelf-Driving，直譯過來就是完全自動駕駛的意思，在軟件能力不足以實現(xiàn)真正的自動駕駛之前，采用這樣的命名相當于一種誤導(dǎo)。
于是，當年購買了FSD的美國用戶，發(fā)現(xiàn)軟件實際并沒有達到自己的預(yù)期時，一氣之下提起了訴訟，這便有了相關(guān)法律的出臺。
類似的事情其實在國內(nèi)也曾出現(xiàn)，而經(jīng)過國家層面主導(dǎo)下的正本清源，大家已經(jīng)普遍了解，現(xiàn)階段市面上各家所采用的智能輔助駕駛系統(tǒng)，全部都是L2級，人類才是駕駛行為的第一責(zé)任人。
但這一事實形成了統(tǒng)一認知，不影響宣傳上還能玩一些小花招。
畢竟當下國內(nèi)新能源汽車市場競爭越發(fā)激烈，每一家廠商推出來的重點產(chǎn)品，都足夠能打，可要如何才能脫穎而出成為消費者的首選項，卻是營銷方面的大難題。
恰好，智能化就是當下評判車型產(chǎn)品力的一個重要因素，讓自家智能輔助駕駛系統(tǒng)“顯得”比別家更出色一點，有很大概率可以在市場輿論上獲得優(yōu)勢。
于是，隨著今年“智駕平權(quán)”的浪潮襲來，我們看到，凡是宣傳自家輔助駕駛能力的車企，言必稱自己是第一梯隊，搭載激光雷達的車型價格下探到15萬以下，好像市面上所有車型都能提供極為出色的L2功能體驗。
而實際上，什么樣的軟硬件，才能對應(yīng)上最頂尖的輔助駕駛能力，是有門道的。這也是智能駕駛技術(shù)白皮書想要傳達給消費者，在購車時需要擦亮眼睛實際甄別的。
正如智能駕駛技術(shù)白皮書里所介紹，智能輔助駕駛系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)架構(gòu)可以分為三大塊——車端硬件、車端推理、云端訓(xùn)練，缺一不可。
就好比打游戲，一個人得先有臺好的設(shè)備，再擁有出色的手法，如果菜還得多練，這樣游戲打得才厲害。
其中車端硬件，相當于打游戲時候買的電腦，電腦首先得配置高不會卡，才能留給用戶操作的空間。
于是今年以來，很多廠商都用配置了激光雷達作為一大賣點，言下之意就是有激光雷達的車，輔助駕駛能力就強！
實則……當然不是這樣。都是獨立顯卡，那1060和5090能是一回事嗎？價格上就差出好多。
激光雷達當然能更好地應(yīng)對雨雪霧塵等復(fù)雜天氣，為車輛在日常行車方面多一層安全冗余。
可激光雷達之間也是有探測距離、分辨率等參數(shù)區(qū)分的。探測距離越遠、分辨率越高，感知精準度就越高，行車越安全，當然成本也就越高。
而即便一輛車搭載了頂尖的硬件，還要配合出色的算法和海量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練，才能帶來優(yōu)秀的智能輔助駕駛能力。
咱們簡單理解一下，好算法相當于好的游戲手法，打游戲的時候能預(yù)判、然后很快意識到什么情況該怎么操作。
對應(yīng)到車上，算法作為車端推理的核心，負責(zé)為整套智能輔助駕駛系統(tǒng)作出決策，什么時候該剎車、什么時候該變道、什么時候該避讓，都需要及時且準確地作出判斷。
然而手法是練出來的，算法同樣需要訓(xùn)練，這指的就是云端訓(xùn)練。
現(xiàn)在提到云端訓(xùn)練，很多人下意識認為就是個堆算力的問題，只要算力夠高，訓(xùn)練模型的效率就足夠高。
實則不然，智能駕駛技術(shù)白皮書里說明了，“云端算力的實際能力是權(quán)屬穩(wěn)定性、調(diào)度效率、持續(xù)供給的綜合展現(xiàn)”。
啥意思呢？就是說有的廠商所謂訓(xùn)練中心能使用的高算力，其實不是自己的算力，而是從第三方云服務(wù)商借調(diào)來的云端算力。
那既然是借調(diào)來的，規(guī)模大小、占有時間長短都存在一定的不穩(wěn)定性，就像自己從網(wǎng)上搜教學(xué)視頻來練手法，人家沒更新或者更新更得晚，自己練手法相應(yīng)就得受影響。
而自建算力中心，就相當于請了個大神當陪練，哪怕這個大神實力稍遜于網(wǎng)上發(fā)布教學(xué)視頻的大神，可一對一教學(xué)更能適配個人實力，效果肯定比自己看視頻更好。
所以，可借調(diào)的高算力，實際并不如自建算力中心靠得住，因為可獨占算力意味著穩(wěn)定、效率高——哪怕算力規(guī)?？赡芟鄬^小。
比如華為就是一家擁有自建算力中心的公司，因而其HUWEIADS智能輔助駕駛系統(tǒng)便可擁有充足的云端訓(xùn)練資源，再配合上自研的激光雷達等硬件、高達數(shù)千人的算法團隊，最后對鴻蒙智行旗下車型的智能輔助駕駛實力，做了強力支撐。
同樣的道理，也可以適用于其他擁有自建算力中心的廠商。
02.預(yù)埋：不打無準備之仗
2021年，工信部發(fā)布《汽車和掛車光信號裝置及系統(tǒng)》（征求意見稿），里面要求所有L3級及以上的自動駕駛車輛必須配備“自動駕駛標志燈”，即“小藍燈”。
所謂的“小藍燈”，指的是一套用于對外交互的車身配置，當用戶開啟智能輔助駕駛時，小藍燈就會亮起，提示周圍的車輛。
之所以這么要求，是因為L3開啟智能輔助駕駛系統(tǒng)時屬于“人機共駕”，必須提示道路上的其他交通參與者，當前是系統(tǒng)在駕駛。
L2組合駕駛輔助則不同，就算出事故都是人來擔責(zé)，那不管是否使用輔助駕駛功能，用戶都應(yīng)該時刻保持警惕。
2022年，就有一些車型開始搭載“小藍燈”。今年6月，問界M8和新款問界M9也更新了“小藍燈”。
當然必須要強調(diào)的是，現(xiàn)在還不能確定L3啥時候會落地，現(xiàn)在正在進行L3試點的車型，也并不會賣給普通消費者，但這不影響廠商提前做好準備，并以L3的標準來設(shè)計車型。
甚至不如說，這是一項有實力的廠商必須提前去布局、打出充足提前量的事情。
一方面，當下全球自動駕駛之爭即將拉開高潮階段的帷幕，如果一家標榜自己輔助駕駛能力、且試圖在自動駕駛階段繼續(xù)領(lǐng)軍的公司，不抓緊時機做好自動駕駛車型落地的準備，就有可能在接下來的競爭中落后一步。
另一方面，廠商作為生產(chǎn)制造方，也不能等著國家政策塵埃落定之后再行動，否則豈不是會發(fā)生法規(guī)已定，卻無車可實行的尷尬？
更別說在車圈，生產(chǎn)一代、預(yù)研一代都是基操罷了。
所以回到“小藍燈”身上，這項配置本質(zhì)上是硬件預(yù)埋的一種，是廠商針對L3有條件自動駕駛落地所提前作出的準備。
并且L2進入L3之后發(fā)生的變化，除了“小藍燈”還有不少。
正如智能駕駛技術(shù)白皮書里梳理的，同樣都是“領(lǐng)航”功能，L2與L3的命名和要求都是不一樣的。
歸屬于L2組合駕駛輔助的，無論各家采用NGP、NOA、NAD、NOH還是NCA的叫法，實際僅按照應(yīng)用場景分為高速領(lǐng)航輔助、城市領(lǐng)航輔助兩種；
歸屬于L3有條件自動駕駛的功能，稱之為高速公路領(lǐng)航、城區(qū)公路領(lǐng)航。
L3領(lǐng)航功能去掉輔助二字的背后，體現(xiàn)的是責(zé)任主體的變化——L3屬于“人機共駕”，在智能輔助駕駛系統(tǒng)運行過程中，出了問題由廠家來擔責(zé)，駕駛行為的部分責(zé)任真切被讓渡了出去。
由此，引申出一系列的升級要求。
上文提到的“小藍燈”只是其中之一，更準確地來說，要實現(xiàn)L3的功能，首先就得采用L3級的架構(gòu)和硬件。
咱們實際可以參考一下，按照L3有條件自動駕駛標準設(shè)計的尊界S800。
尊界S800所搭載的HUAWEIADS4，采用與前代HUAWEIADS3不同的WEWA架構(gòu)。
硬件方面，全車共有36個傳感器，包括4顆激光雷達以及4個車外麥克風(fēng)。
激光雷達一下子從1顆激增到4顆，是為了能更好、更進準地識別道路環(huán)境，而4個車外麥克風(fēng)則是為了增加車外溝通的功能。
在此基礎(chǔ)之上，今天基本各智能輔助駕駛系統(tǒng)上都配備的DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測）功能，就不再只能“可有可無”地進行疲勞提醒，而是可以主動發(fā)揮下能動性，比如進行緊急靠邊、大燈投影SOS呼救的操作。
如果碰上駕駛員發(fā)病昏迷等極端情況，這樣的功能說不準真能救車主一命。
相信到這里，大家已經(jīng)看出來了。
L3有條件自動駕駛，實際考驗的是廠商對車輛的安全冗余設(shè)計。
因為L3階段貨真價實涉及到了“接管”和“介入”的問題，那就必然得考慮到用戶沒及時“接管”和“介入”的情況。
遇到特殊情況時，系統(tǒng)需要駕駛員接管，必須提前發(fā)出介入請求，駕駛員及時響應(yīng)了當然最好，如果沒有，系統(tǒng)也要有能力去兜底，完成靠邊停車等預(yù)案操作。
只有實現(xiàn)了這樣的安全設(shè)計，智能輔助駕駛系統(tǒng)才有資格從L2實現(xiàn)向L3的跨越。
03.安全永遠是最大的豪華
相信所有業(yè)內(nèi)人士都認同：安全永遠是智能輔助駕駛發(fā)展進程中最核心也是最重要的東西。
只有夠安全，才能讓用戶放心去使用智能輔助駕駛功能，進而隨著智能輔助駕駛的普及，實現(xiàn)道路環(huán)境事故發(fā)生率不斷降低的終極目標。
目前許多美國民眾對自動駕駛的抵制態(tài)度，也是源自于外國自動駕駛公司在測試、運營過程中，事故頻繁，被扣了太多的信任分。
因而安全設(shè)計的理念應(yīng)該成為每一家廠商的思想鋼印，而這也是智能輔助駕駛系統(tǒng)在主動安全領(lǐng)域不斷精進的內(nèi)在邏輯。
試想，當數(shù)據(jù)能夠證明，具備出色主動安全能力的智能輔助駕駛系統(tǒng)，比人類手動駕駛更能保證每一位道路參與者的安全，堅決不肯接受智能輔助駕駛功能的人，一定會越來越少。
智能駕駛技術(shù)白皮書在論及自動駕駛安全體系的部分中，就涉及到了主動安全功能參與進駕駛行為之后，所產(chǎn)生的安全冗余設(shè)計。
即行車安全中“讓速不讓道”的基本原則，自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）的優(yōu)先級應(yīng)高于自動緊急轉(zhuǎn)向（AES）。
什么意思呢？
AEB大家都很熟悉了，它的誕生是希望能在用戶來不及剎車的時候，通過系統(tǒng)主動介入制動系統(tǒng)，實現(xiàn)大幅減速乃至剎停，從而預(yù)防或減輕碰撞事故造成的風(fēng)險，保護駕乘人員乃至其他道路使用者的安全。
無論減速或剎停，AEB都是在車輛本身所在的車道上進行的，不會影響到其他車道。
而AES，則是在判斷車輛無法通過AEB來避免碰撞時，自動控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以避免或減輕碰撞。
因此AES的介入，伴隨車道偏移有可能帶來二次風(fēng)險。
（右側(cè)白車突然向左變道）
這其實違反了“讓速不讓道”的原則，不過考慮到生命安全最重要，如果不得已而為之，觸發(fā)AES也是相當有必要的。
以上，就是危機時刻的人機共駕策略以及車輛緊急避險協(xié)同策略：
當駕駛員反應(yīng)夠及時，可以直接人工干預(yù)，踩剎車或打轉(zhuǎn)向；
當駕駛員來不及反應(yīng)，觸發(fā)AEB介入制動系統(tǒng)；
當AEB也來不及了，作為補充手段的AES再啟用，通過偏移車道來化解風(fēng)險。
（黑車突然從左側(cè)插入，制動距離不足，車輛只能向右緊急避讓）
并且在這個框架下需要注意的，是“AES系統(tǒng)需執(zhí)行更嚴苛的防誤觸標準，其誤觸發(fā)率應(yīng)從AEB的十萬公里/基準提升至億公里/次量級?！?/p>
根據(jù)這個原則，華為樹立了AEB為主、eAES（增強自動緊急轉(zhuǎn)向）為輔的理念，AEB面向更廣速域，eAES則盡量避免誤觸。
目前，HUAWEIADS前向AEB可以做到150km/h的速度下剎停，倒車場景的后向AEB，最低時速為1km/h，eAES的誤觸發(fā)率則為1億公里1次，使得鴻蒙智行旗下車型，實現(xiàn)避免超200萬次可能發(fā)生的碰撞。
華為對AEB與AES的能力拓展只是一個縮影，其實行業(yè)內(nèi)在智能輔助駕駛系統(tǒng)上面，針對主動安全功能還鉆研了很多、探索了很多。
或許還是會有朋友認為智能輔助駕駛不夠安全、無法放心將安全交給系統(tǒng)，但相信通過技術(shù)的持續(xù)精進，不斷成長的主動安全功能，最終能打消這部分用戶的疑慮。
而當智能輔助駕駛進化到L3、L4、乃至L5，我們也能迎來一個更安全的道路環(huán)境。
04.寫在最后
聊了這么多，全部都是今天智能輔助駕駛所面臨的爭議。
但其實汽車行業(yè)里也有一些不需要討論的共識，比如什么才是好的發(fā)動機技術(shù)、怎么樣才算是豪華車、汽車怎么劃分為A、B、C、D級車……
不過這些共識無需討論，是因為已經(jīng)由歐美等國，以及梅賽德斯·奔馳、福特等巨頭車企，制定好了行業(yè)規(guī)則和產(chǎn)品定義，后來者只能跟隨，難以撼動。
而中國已經(jīng)走到了新能源汽車時代的浪潮之巔，什么是好的新能源汽車、什么是優(yōu)秀的智能輔助駕駛系統(tǒng)，這些規(guī)則可以也理應(yīng)由中國參與制定。
中汽中心、清華大學(xué)、華為三方聯(lián)合參與發(fā)布的智能駕駛技術(shù)白皮書，或許就是一個好的開始。
因為智能輔助駕駛領(lǐng)域還存在著廣闊的無人區(qū)，中國企業(yè)對于相關(guān)技術(shù)的每一次討論，都是行業(yè)最前沿的探索和拓展。
而隨著中國越來越多、越來越主動地參與并主導(dǎo)規(guī)則制定，我們才算真正引領(lǐng)了行業(yè)的發(fā)展，中國的自主汽車品牌才有資格像曾經(jīng)的豪華品牌一樣，在全球市場賺取品牌溢價。
畢竟，全球汽車市場的大洗牌早已開始，誰說中國汽車品牌不能成為下一批“百年老店”呢？
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