來源：@華夏時報微博

華夏時報記者劉凱北京報道

德國豪華汽車巨頭奧迪（Audi）發(fā)布的半年報，為德國汽車工業(yè)的上半年定下了灰暗的基調(diào)。

財報顯示，奧迪2025年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入325.7億歐元，同比增長5.3%，但這微弱的增長被利潤的斷崖式下滑徹底掩蓋。上半年，奧迪營業(yè)利潤暴跌45.2%至10.87億歐元，稅后利潤重挫37.5%至13.46億歐元。核心指標營業(yè)利潤率更是從去年同期的6.4%腰斬至僅剩3.3%，凈現(xiàn)金流也萎縮至9億歐元（同期為11.3億歐元）。

奧迪的慘淡業(yè)績絕非個例，也代表著整個德國汽車工業(yè)在2025年上半年所面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。美國單邊加征關(guān)稅帶來的巨額成本沖擊，與向電動化、智能化轉(zhuǎn)型所需的巨額投入形成的“雙重絞索”，正勒緊這些百年巨頭的咽喉。

轉(zhuǎn)型成本與關(guān)稅沖擊下的利潤崩塌

奧迪的業(yè)績滑坡絕非孤立事件，而是多重因素交織的必然結(jié)果。首當其沖的是美國對歐盟汽車加征關(guān)稅帶來的直接沖擊。自2025年4月起，美國將進口自歐盟的汽車關(guān)稅從2.5%大幅提高至25%，盡管7月27日美歐達成新協(xié)議將關(guān)稅降至15%，但上半年的政策空窗期已造成不可逆的損失。

奧迪首席財務官于爾根·里特斯貝格爾坦言，僅美國關(guān)稅一項就導致公司額外支出超6億歐元，相當于其上半年營業(yè)利潤的55%。此外，關(guān)稅影響不僅限于整車進口成本。上游供應商因美國對鋼鋁等原材料維持50%的高關(guān)稅（盡管汽車關(guān)稅后來有所下調(diào)），被迫將成本上漲轉(zhuǎn)嫁給整車廠，進一步擠壓了奧迪本已微薄的利潤空間。

更深層的危機來自內(nèi)部轉(zhuǎn)型的高昂成本。奧迪正推進“公司歷史上最大規(guī)模轉(zhuǎn)型”，這一轉(zhuǎn)型涉及巨額的前期投入：研發(fā)新一代純電平臺、智能駕駛技術(shù)、軟件定義汽車能力、建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施合作網(wǎng)絡(luò)等。不過，傳統(tǒng)燃油車業(yè)務規(guī)模在收縮（尤其是受沖擊的市場），但固定成本（如工廠、部分供應鏈）短期內(nèi)難以同步快速下降，導致分攤成本上升。電動車的規(guī)模經(jīng)濟效應尚未完全顯現(xiàn)，前期投入巨大而產(chǎn)出相對滯后。

為了應對轉(zhuǎn)型成本和提升長期競爭力，奧迪已宣布在2029年底前于德國裁減約7500個工作崗位。這項旨在中期內(nèi)每年節(jié)省10億歐元成本的重組計劃本身也伴隨著短期的遣散、重組費用，加劇了當期的利潤壓力。

值得一提的是，銷量下滑也加劇了奧迪的經(jīng)營壓力。報告期內(nèi)，奧迪（含賓利、蘭博基尼）全球交付量僅為783531輛，同比下降5.9%。其中，歐洲市場（除德國）銷量為231505輛，同比下滑4%；德國本土銷量為103273輛，同比微增0.7%，是主要市場中唯一的亮點，可能受益于本土支持政策或特定車型周期。北美（除墨西哥）銷量為98712輛，同比下滑9%，美國市場下滑尤為劇烈達到了19.4%，直接受高關(guān)稅和缺乏本土化生產(chǎn)（相較于寶馬、奔馳在美國有工廠）的雙重打擊。中國市場銷量為287600輛，同比暴跌10.2%，這是奧迪全球銷量下滑的最主要來源。在業(yè)內(nèi)看來，作為奧迪全球最大單一市場（占其全球總銷量的36.7%），中國市場的失速對奧迪整體業(yè)績具有決定性影響。

電動化方面，歐洲（含德國）表現(xiàn)亮眼，在德國本土，奧迪純電動車銷量同比暴漲76.2%至20505輛，顯示其電動車產(chǎn)品在歐洲市場接受度提高。而在中國市場，奧迪2025年上半年純電動車銷量僅7897輛，同比暴跌23.5%。這暴露了奧迪（以及整個德國車企）在中國新能源市場的致命弱點，產(chǎn)品力（尤其在智能座艙、智駕、性價比、迭代速度）、品牌認知、銷售模式等方面，難以與中國本土造車新勢力（如比亞迪、蔚來、小鵬、理想、問界、小米等）以及轉(zhuǎn)型迅速的自主品牌（如吉利、長安、長城等）抗衡。在中國這個全球最大、最卷的新能源汽車市場掉隊，對奧迪的電動化戰(zhàn)略是沉重打擊。

汽車分析師林述成對《華夏時報》記者表示，奧迪的困境本質(zhì)上是傳統(tǒng)豪華車企在電動化轉(zhuǎn)型期遭遇的典型陣痛，但疊加了地緣政治與區(qū)域市場結(jié)構(gòu)性變化的雙重沖擊。首先，美國關(guān)稅政策調(diào)整暴露了奧迪全球化布局的脆弱性，相較于寶馬、奔馳在美國設(shè)有本土工廠，奧迪仍依賴進口模式，導致其北美市場利潤率被政策波動直接擊穿。其次，大眾集團層面的成本轉(zhuǎn)嫁效應明顯，奧迪作為子公司承擔了集團轉(zhuǎn)型的部分財務壓力，但自身產(chǎn)品矩陣的更新速度未能匹配市場變化。

奧迪困境的行業(yè)鏡像

奧迪的困境絕非個案，而是整個德國汽車產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性危機的縮影。日前，大眾集團（奧迪母公司）發(fā)布財報稱，受美國關(guān)稅影響，集團上半年額外成本高達約13億歐元，直接導致其營業(yè)利潤同比下滑33%。

此外，據(jù)英國《金融時報》援引一份權(quán)威分析報告顯示，梅賽德斯-奔馳的汽車業(yè)務現(xiàn)金流將從去年的94億歐元，銳減至30億歐元，寶馬集團現(xiàn)金流也將從48億歐元降至44億歐元，大眾集團現(xiàn)金流預計從71億歐元降至33億歐元。這三家德國汽車巨頭合集現(xiàn)金流縮水規(guī)?？赡芡黄?00億歐元。德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒的警告一語中的：“新協(xié)議只是讓情況略有改善，我們?nèi)孕璩惺軘?shù)十億歐元的負擔?！?/p>

這種集體承壓的根源，在于德國汽車工業(yè)的“雙軌困境”。一方面，傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域遭遇政策狙擊，美國對鋼鐵、鋁材維持50%的高關(guān)稅，直接推高零部件成本。以大眾集團為例，僅原材料成本上漲就吞噬了其3%的利潤率。更致命的是，中國本土品牌的崛起正在瓦解德國車企的市場根基。比亞迪、蔚來等企業(yè)在20萬—40萬元價格區(qū)間形成密集產(chǎn)品矩陣，其電池技術(shù)迭代速度（從CTP到CTC僅用2年）遠超奧迪等傳統(tǒng)車企的研發(fā)周期。

另一方面，電動化轉(zhuǎn)型的"時間差"成為致命軟肋。德國車企普遍采用“油改電”平臺過渡，而中國品牌已實現(xiàn)純電專屬架構(gòu)量產(chǎn)。這種技術(shù)代差在補能體系上尤為明顯。截至2025年6月，中國建成超充站120萬座，800V高壓平臺車型占比達45%，而德國僅建成18萬座超充站，高壓平臺車型普及率不足15%。當奧迪還在為400V充電系統(tǒng)匹配焦慮時，中國消費者已將“充電10分鐘續(xù)航500公里”視為基本配置。

這場變革還暴露出德國汽車工業(yè)的生態(tài)短板。中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈已形成“電池-電機-電控”的完整閉環(huán)，寧德時代、華為等企業(yè)構(gòu)建的技術(shù)標準正在輸出全球。反觀德國，雖然北伏電池工廠計劃2026年投產(chǎn)，但其200GWh的規(guī)劃產(chǎn)能僅相當于寧德時代2024年的實際出貨量。這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)的代際差距，使得德國車企在成本控制、技術(shù)迭代等方面陷入被動。

面對前所未有的生存挑戰(zhàn)，德國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷痛苦的再平衡。大眾集團于2025年5月與國軒高科簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以非公開發(fā)行股份方式成為其第一大股東，?這一戰(zhàn)略投資為雙方后續(xù)合作奠定了基礎(chǔ)。智能化方面，大眾集團則向小鵬汽車增資15億歐元深化技術(shù)合作。這些舉措標志著德國車企開始放下身段，通過本土化合作彌補短板。但正如穆勒所言：“轉(zhuǎn)型不是選擇題而是生存題，德國汽車工業(yè)需要重新定義自己的DNA?！痹谶@場關(guān)乎存亡的變革中，如何平衡傳統(tǒng)制造優(yōu)勢與新興技術(shù)需求，將成為決定德國汽車產(chǎn)業(yè)未來命運的關(guān)鍵。

李延安主編：于建平

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