在我們對新大洲本田NS125RX、鴻150RS和鈴木US125這三款車進行了基本的性能和配置測試之后，按照慣例肯定免不了要打開車殼，對內部的做工用料細節(jié)做一個更全面和細致的了解。廢話不多說，我們直接上干貨。
車架對比
NS125RX作為新一代日系代步踏板的代表，在車架設計上又一次走在了前列。不過，往前的這一步是取得了新的優(yōu)勢，還是一腳踩進了坑里暫時還不好說，最終還要看實際的市場反饋。
一眼看過去，NS125RX似乎與此前的本田系踏板一樣，延續(xù)了標準的雙梁車架設計，整體布局也沒有太多變化，但如果我們細致一些，就會發(fā)現(xiàn)它的車架主體，其實并不是由以前的前單立管+左右兩側的兩根縱梁組成，而是采用了直徑54mm、厚4mm的單前立管+直徑45mm、厚2mm的中段左右縱梁，再加上直徑45mm、厚1.5mm并帶有內部焊接支撐結構的尾部左右縱梁，三個部分通過鋼質構件焊接組成。
大概是日系長久以來的節(jié)儉理念如此吧，在達成基本需求的前提下盡可能通過設計和焊接，材料少用一點就省一點。如果不算發(fā)動機吊架軸，NS125RX為左右兩側縱梁所布置的橫向連接只有三處，直徑分別為22mm、19mm和尾部的45mm。
在NS125RX以運動為主打賣點的前提下，這樣的車架其實很難說能提供多么強悍的駕駛感受，似乎它的定位其實跟日系家用轎車一樣，只要看起來夠運動就好。
NS125RX的發(fā)動機通過上吊架形式與車架相連，與早期的傳統(tǒng)上吊架不同的是，NS125RX的吊架用一個接近90度直角的轉角結構連接發(fā)動機與車架，這樣做的優(yōu)點是能以吊架本身受力的方式將發(fā)動機上下方向的動作轉換成接近前后方向，能達到與下吊架接近的舒適性表現(xiàn)，又省去了UY這類下吊架兩根軸以及軸上的限位緩沖結構?？梢钥吹絅S125RX的車架焊縫在第二和第三段接縫處稍有不連貫的處理，油箱尾部甚至有噴涂不到位露出金屬本色的地方，這些細節(jié)處理讓人稍感遺憾。
接下來看鴻150RS這邊，鴻150RS的車架形式我們的老讀者在UY和鴻125那期拆解對比中應該已經很熟悉了。它的車架主體結構尤其是前半部分，是與鴻125相同的，一樣的直徑54mm、壁厚3.5mm的前單梁，加上直徑19mm、壁厚2mm的踏板支撐管作為車架的前半部分，后部通過一根直徑59mm、壁厚3mm的橫向連接管件分為兩側直徑38mm、壁厚2mm的左右縱梁，兩根縱梁之間總共有5處橫向連接支撐（不算發(fā)動機吊架軸）。
車架與鴻125和鈴木U系列車型的主要區(qū)別在于，鴻150RS的前單梁在踏板部分增加了長度，后減震的上端固定點也更靠近車尾，這兩處改動一個增加了更寬裕的踏板空間，另一個增加了空濾內側的容積。以適應鴻150RS更大的排量。
此外，油箱前方的橫向連接管也向下向后調整了位置，用來避讓出鴻150RS增大的座下儲物倉容積。在整體焊接工藝上，鴻150RS的每一處焊縫都做得相當標準和統(tǒng)一，優(yōu)秀的飽滿和連續(xù)性顯然是由機器人完成。
再看鈴木US125，拆掉外殼后除了前輪擋泥板和排氣防燙罩外，在車架外觀上幾乎看不出與UY的區(qū)別，當然車架的布局形式也完全一樣，前單梁鋼管直徑54mm、壁厚3.5mm，踏板支撐管直徑19mm、壁厚1.5mm（比鴻150RS薄0.5mm），同樣不算發(fā)動機吊架軸的前提下，橫向連接支撐也比鴻少一處。
最重要的是，與此前我們測試的前后期兩款UY相比，US125的兩側縱梁直徑不變，仍為38mm，但右側縱梁壁厚由2mm修改為1.5mm，固定后減震器的左側縱梁仍為壁厚2mm。
其實此前我們在測試UY125后期版本時，已經有博主提出右側縱梁的壁厚與左側不同，但當時我們那臺并未發(fā)現(xiàn)這一情況?，F(xiàn)在看來，我們猜測這部分的修改應該是從UY的某一未知的后期批次開始至今。
由于右側縱梁無需承擔和支撐后減震上固定點受力，這部分厚度變化并不會造成整車騎行體驗過多的負面影響，所以摳搜一下下，也不是不可以。
US125的焊接工藝水平是三車中比較讓人不滿的那個，不僅多處焊接有中斷后重新起弧的痕跡，一些小部位的焊點也處理得相對隨意。在相同部位進行比較，鴻150RS顯然焊接完成后有拋光處理焊渣的工序，而US125則允許將這部分存在，反正大概率不會暴露給消費者，無所謂吧。
電氣對比
接下來，我們來看電氣部分。新本NS125RX的電噴系統(tǒng)來自鞏誠電裝，ECU布置于車尾中央，右側是同樣由鞏誠電裝提供的整合了脈沖啟動、自動啟停以及整流發(fā)電功能的ISG控制器(IntegratedStarterGenerator集成式啟動馬達/發(fā)電機，各品牌可能由于規(guī)避專利而命名不同)，由控制器、蜂鳴器以及鎖具組成的SMARTKEY系統(tǒng)則是來自美蓓亞（原本田制鎖改名）。
節(jié)氣門開度傳感器來自京濱KEIHIN，可以看到NS125RX雙油門拉線有聚合物涂層包裹，并是三車中唯一在這個部位設計防塵套的，必須給出好評。這一設計并不會增加多少成本，卻能長久的保持油門線的潤滑和手感。
保險絲盒位于車身中部，繼電器來自日本京電KYODEN。來自日信的單通道ABS模塊布局在頭燈后方，ABS工程塑料制成的結構件既起到固定ABS模塊的作用，又支撐了頭燈總成的安裝定位。這個部件的成本并不一定比其他品牌踏板車普遍采用的鋼管構件低，只能說Honda之流的能用塑料件就不多用一塊金屬的觀念根深蒂固。NS125RX的燈具總成來自嘉利，背后標注的近光燈組功率僅7.92W，遠光燈組也僅有14.8W，所以在燈光測試部分表現(xiàn)不佳也實屬正常。
再看鴻150RS，ECU上的外標簽并沒有標注供應商LOGO，但透過外層標簽我們可以發(fā)現(xiàn)它實際上是一塊來自博世聯(lián)電的MSE8.0，這套電噴系統(tǒng)已經廣泛裝備大量的國產品牌精品150級踏板車，也正是有它作為基礎，TCS功能才得以在這個級別普及。
ISG控制器仍然是QJ自己的產品，型號與鴻125相同為WT100-CAN2B500，版本號更新迭代到V3.2。繼電器組具備完整的防水膠套，品牌則與本田NS125RX一樣來自日本京電KYODEN。
試車組了解到鴻150RS前期批次有機率遇到火花塞故障（火炬品牌），所以也刻意檢查了一下，我們這臺生產于2025年1月的鴻150RS原廠火花塞已經換用了來自NGK的LMAR8A-9型號。
來到車頭部分，鴻150RS使用鋼管頭燈和ABS模塊固定支架，雙通道ABS與官方宣傳的一樣由博世BOSCH提供，模塊上激光刻印的MadeinThailand表示它并不是國產配件。
我們沒有能從鴻150RS的燈具上找到有效的供應商信息或是技術細節(jié)，目前能夠明確的是，燈具總成背后具備調節(jié)燈光高度的旋鈕，無需工具即可單獨調節(jié)左右兩側燈碗的照射高度。當然，NS125RX的燈具也具備高度調節(jié)功能，只不過它的操作相對麻煩，需要使用長柄螺絲刀或是扳手來進行；而US125的頭燈調節(jié)是最麻煩的，必須從車頭部分連同前車把護罩外殼一起拆出才能進行。
鈴木US125的電路部分是最為傳統(tǒng)也是最簡單的，ECU與本田一樣來自鞏誠電裝，節(jié)氣門部分則由米庫尼提供，因為啟動使用原始的馬達所以并不具備ISG模塊，整流發(fā)電功能則與前期的UY等車型一樣，由布置在車頭的重慶三信SANXIN整流器完成。
唯一看起來比UY先進一點的，就是頭燈LED模組的驅動器使用了分體式設計，接插件也大量使用了防水插頭。US125的儀表來自重慶三三，頭燈總成與UY相同仍然是江蘇葉迪提供，標注近光功率為12W遠光功率24W。從功率上看，US125的頭燈與此前我們測試的大量車型相比并沒有特別突出，我們分析它取得優(yōu)勢的重點在于透鏡設計和分體式驅動，提供了更好的散熱能力。
傳動對比
在傳動部分，NS125RX采用了高位進氣設計，傳動箱前部直接連接到車架左側縱梁上，但由于左側縱梁并不與鈴木U系列一樣連接到車頭前部，而是向后連接到車尾，所以它其實是從車尾的縱梁開口處進氣的，也是因為傳動箱這部分并沒有設計過濾器，所以NS125RX的縱梁尾部焊接了一處擋片來防止過大的物體從車尾滑落進入傳動箱。
NS125RX使用了來自坂東的雙面齒皮帶和FCC離合器，離合器組內側軸承為常州蘇特WJS，14g普利珠重量是本田的傳統(tǒng)設定，相對較輕的普利珠能讓傳動皮帶推向外緣的時機更靠后段高轉速段，以獲得更充足的起步加速力道。相比鈴木系超級芯發(fā)動機，這臺eSP發(fā)動機的離合器側皮帶壓盤與傳動箱外殼的間隙尺寸明顯更小，設計更加緊湊。
鴻150RS傳動箱沒有采用兩臺日系車相同的高位進氣方式，而是在進氣口布置了單獨的可復用濾芯結構。打開傳動箱，第一眼見到的就是它也采用了坂東提供的雙面齒皮帶和FCC離合器，離合器上的滾針軸承也同樣來自常州蘇特WJS，這部分配置可以說與本田并無二致。
13.5g的普利珠重量是三車中最輕的，再加上更大的排量和ISG具備的電動助力，鴻150RS在加速性能上能取得優(yōu)勢也很正常。
我們拆解發(fā)現(xiàn)在經過前期測試時，普利珠到達最外側時前皮帶盤的摩擦痕跡顯示外緣并沒有完全用盡，也就是說如果后期廠家匹配直徑稍大一點的普利珠，它的極速其實還有更進一步的潛力。
拆解中我們還發(fā)現(xiàn)鈴木US的空濾不能直接換用到鴻150RS上，兩者的厚度卡位其實是不同的。鴻150RS的空濾后部腔室容積更大，原廠空濾為恒博品牌。
鈴木超級芯系列發(fā)動機的典型配置，沒有多少驚喜也沒有意外，傳動箱進氣連接到車架主管，高位進氣口仍然位于車頭的方向管柱側面。皮帶盤和離合器都來自濟南弘正，傳動皮帶為Gates蓋茨品牌，18g的普利珠重量與UY相比也沒有任何變化。值得欣慰的是US125的空濾外殼螺栓從初期UU、UY125上的自攻螺絲更換為標準的m5螺紋，能夠降低因自攻螺絲造成空濾盒固定孔滑絲損壞的可能。
最后總結
新大洲本田NS125RX是當前日系現(xiàn)代代步踏板標桿，電器科技配置豐富，車架用完善的結構設計達成低成本目標，傳動部分也是當前比較優(yōu)秀的配置，最大的缺點還是在燈光部分，無論是功率還是配置都是必改項目。
鈴木US125可以看做是UY的復古換殼版本，主要差異在于升級了亮度更強的頭燈以及增加駐車制動，車架部分右側后縱梁的厚度降低則讓人有些遺憾，相信買它的人更多是出于外觀，而不是技術先進性和安全實用的配置。
QJMOTOR鴻150RS在車架方面相比鈴木系已經是青出于藍而勝于藍，電器配置方面勝在博世提供的電噴和ABS，傳動用料則能夠向本田看齊。當然它在傳動系統(tǒng)的調校上還有進一步改進的空間，實用化要求的車主可能并不需要這么強的前段動力，動力輸出還可以向更線性的方向優(yōu)化。
經過數(shù)論橫向對比，結合實測數(shù)據(jù)，以及不同場景的駕駛體驗，試車組更傾向于“同樣花1萬塊，選那個“跑得更快、配置更高”的鴻150RS。
盡管QJMOTOR在小踏板領域的品牌印象，還不能和日系合資平起平坐，新品上市后，也遇到一些批次的小問題；但瑕不掩瑜，以它的配置、用料，還有設計成熟度，結合當前10999元的官方指導價來說，鴻150RS仍然是更值得推薦的那個。
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