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曾位列“造車新勢力四小龍”的威馬汽車，在經(jīng)歷了銷量下滑、破產(chǎn)重整、拖欠薪資等一系列危機(jī)后，于2025年7月突然宣告重返賽道。一份由新投資人深圳翔飛汽車銷售有限公司發(fā)布的供應(yīng)商白皮書，展示了從9月復(fù)產(chǎn)到2030年年產(chǎn)百萬輛的激進(jìn)計劃。這場看似重生的行動，背后有資本運(yùn)作、政府支持與殘酷的市場現(xiàn)實，它的復(fù)活之路充滿疑問與挑戰(zhàn)。

三步走藍(lán)圖：從復(fù)產(chǎn)到百萬輛的狂想

根據(jù)曝光文件，威馬的復(fù)活計劃分成三個階段。今年9月將在溫州基地重新生產(chǎn)EX5和E5兩款老舊車型，2025年目標(biāo)定為1萬輛產(chǎn)銷，爭取達(dá)到2萬輛。同時，海外市場成為重點，計劃在泰國建立散件組裝工廠，面向東南亞和中東市場，目標(biāo)在2026年實現(xiàn)10萬輛產(chǎn)量。

第二階段安排在2027年至2028年，年銷量目標(biāo)突然提高到25萬至40萬輛。文件說要量產(chǎn)高階輔助駕駛車型，用AI技術(shù)改進(jìn)研發(fā)、生產(chǎn)及營銷流程，還要啟動IPO準(zhǔn)備。最后的跨越階段（2029-2030年）目標(biāo)更大：挑戰(zhàn)年產(chǎn)100萬輛，營收1200億元，建立“智慧出行生態(tài)圈”，想從汽車制造商變成綜合出行服務(wù)商。產(chǎn)品方面，未來五年計劃推出超過10款新車，包括從A00級到C級的轎車、SUV、MPV及跨界車等各種類型。

但這份計劃在行業(yè)內(nèi)引起很多懷疑?？纯船F(xiàn)實情況，蔚來汽車用了六年才達(dá)到20萬輛年銷量，小米汽車第一年投入百億資金只賣出13萬輛且還在虧錢。威馬自己歷史最高年銷量只有4.42萬輛，卻想在五年后做到百萬規(guī)模，這種增長被分析師稱為“不切實際的幻想”。

寶能操盤與政府背書：復(fù)活的雙引擎？

新威馬計劃的推動者深圳翔飛公司，背景是理解這次威馬復(fù)活的關(guān)鍵。公開信息顯示，翔飛2023年9月成立，注冊資本1億元，它的法定代表人及主要股東黃晶，被發(fā)現(xiàn)也控制著昆山寶能汽車等寶能系核心企業(yè)。股權(quán)關(guān)系顯示股東結(jié)構(gòu)復(fù)雜——卓凱控股翔飛、鳳宇控股卓凱、翔飛控股鳳宇，這種設(shè)計被認(rèn)為是為了隱藏真實出資人。更直接的證據(jù)是，威馬車型和寶能旗下悠寶利A3一起出現(xiàn)在深圳寶能展廳，進(jìn)一步證明寶能系在背后操作。

溫州市政府的強(qiáng)力支持是另一重要因素。地方政府及溫州海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)已成立專項工作組，幫助解決歷史問題、協(xié)調(diào)本地供應(yīng)鏈合作。政策上答應(yīng)提供復(fù)工復(fù)產(chǎn)補(bǔ)貼、技改支持、研發(fā)推廣補(bǔ)貼，并優(yōu)先把新威馬納入本地公共采購體系，想通過“政策+市場”兩種方式提供支持。

但新東家寶能自己的財務(wù)問題給這次復(fù)活蒙上陰影。截至2025年中，寶能投資集團(tuán)被執(zhí)行總金額超500億元，寶能汽車集團(tuán)被執(zhí)行超120億元，實際控制人姚振華個人被執(zhí)行金額高達(dá)310億元。債權(quán)人超過200家，涉及金融機(jī)構(gòu)債務(wù)超200億元。最近寶能系正低價出售核心金融資產(chǎn)——前海財險20%股權(quán)值2億元，起拍價只有3080萬元。業(yè)內(nèi)估計，光是完成威馬債務(wù)處理和初步復(fù)產(chǎn)就需要幾十億現(xiàn)金，后續(xù)資金缺口可能超百億。寶能能不能持續(xù)給錢，是個大問題。

信任崩壞與紅海搏殺：復(fù)活路上的致命荊棘

就算解決了資金問題，威馬重建市場信任的難度也不亞于財務(wù)重組。破產(chǎn)前，威馬已經(jīng)因為2020年自燃事故、2021年“鎖電”糾紛、2022年登上廣東315晚會黑名單等問題嚴(yán)重?fù)p害了信譽(yù)。破產(chǎn)期間，車主陷入更糟的情況：車機(jī)系統(tǒng)停止更新、APP不能用、沒有售后服務(wù)、找不到配件。有威馬車主遇到門把手損壞卻長期找不到原廠配件，最后靠拆車件修好，這就是威馬信任崩塌的典型。有業(yè)內(nèi)人士明確指出：“威馬不是輸在銷量，而是輸在信任。失去用戶信任的品牌，等于失去了重新站起來的資格?！?/p>

市場環(huán)境的巨大變化也讓新威馬處境艱難。現(xiàn)在新能源車市場競爭非常激烈，比亞迪年銷超過400萬輛，吉利、長安、長城等傳統(tǒng)巨頭也守住百萬規(guī)模，二三線品牌生存空間被嚴(yán)重擠壓。威馬想復(fù)產(chǎn)的EX5/E5平臺技術(shù)比主流產(chǎn)品落后五年，在智能化、三電技術(shù)、座艙體驗上有很大差距。海外布局的泰國散件組裝工廠模式，也被看作低價值、低話語權(quán)的臨時辦法。行業(yè)經(jīng)驗證明，強(qiáng)如比亞迪也花了十年才在海外市場站穩(wěn)，新威馬想短期內(nèi)靠出口解決問題，這個想法似乎不太現(xiàn)實。

面對這么多困難，新威馬提出老客戶置換、大客戶定制（企業(yè)、政府、網(wǎng)約車）、混合渠道（銷售店+社區(qū)店+股東伙伴）等辦法，并承諾優(yōu)先和原有供應(yīng)商合作以穩(wěn)定供應(yīng)鏈。翔飛公司表示正在聯(lián)系溫州金融機(jī)構(gòu)，用股東資產(chǎn)擔(dān)保來融資。但這些措施在寶能信用破產(chǎn)、市場競爭白熱化的背景下，效果值得懷疑。多位前員工對復(fù)產(chǎn)持悲觀看法，直接表示“計劃再宏大，也只是紙上談兵”。

威馬復(fù)產(chǎn)，點燃高合、極越們的希望之火？

威馬作為首批倒下的新勢力之一，如今高調(diào)復(fù)產(chǎn)，會給同樣困難的高合、極越、哪吒等品牌帶來一絲希望嗎？高合在2024年停產(chǎn)后，曾傳出黎巴嫩資本注資1億美元重啟的消息，但7月又陷入“重組停滯”疑問；極越在解散半年后出現(xiàn)重組跡象，CEO夏一平7月突然增加社交媒體活動，公司改名并引入吉利系資本；而哪吒母公司合眾新能源雖然處于破產(chǎn)重整中，仍打算推進(jìn)40億元E輪融資。這些動作顯示，威馬的“復(fù)活模式”正在促使其他困境車企加快尋找資本重組，試圖復(fù)制從破產(chǎn)邊緣回歸的路徑。

但威馬背后寶能系的債務(wù)危機(jī)像一面鏡子，照出這類“復(fù)活”的脆弱性。寶能集團(tuán)被執(zhí)行總額超500億元、姚振華個人被執(zhí)行310億元的現(xiàn)狀，與高合所謂“中東土豪”EVElectra公司涉嫌加密貨幣詐騙的背景，都說明接盤資本的不可靠性。更嚴(yán)重的是，消費(fèi)者信任的崩塌造成行業(yè)陰影，倒下的新勢力集體面臨的品牌信任危機(jī)。當(dāng)用戶因為威馬售后癱瘓變成“智能化棄子”，當(dāng)高合車主遇到退款難與降薪復(fù)工，這種傷害不是換個資本就能解決的。

就算勉強(qiáng)復(fù)產(chǎn)，復(fù)活后的新勢力依舊要面對極其困難的市場挑戰(zhàn)。2025年一季度全球新能源車銷量突破400萬輛，但頭部效應(yīng)更加明顯：比亞迪與特斯拉合計占了近三成份額，吉利銷量同比大漲443%。在零跑、小米等新品牌用高性價比搶占市場的時候，威馬們想用五年前的老舊車型競爭，就像逆水行舟。當(dāng)整合成為行業(yè)趨勢，留給復(fù)活車企的機(jī)會正在快速減少。

車叔總結(jié)

9月復(fù)產(chǎn)節(jié)點日益臨近，這將是檢驗威馬復(fù)活計劃可行性的第一塊試金石。資本棋局中，威馬可能淪為寶能講給金融市場的“重生故事”，用以撬動融資或盤活資產(chǎn)。如同當(dāng)年寶能入主觀致后，借關(guān)聯(lián)公司聯(lián)動云消化產(chǎn)能制造的虛假繁榮，最終隨共享汽車泡沫破滅而坍塌。發(fā)改委早年對個別車企“虛假宣傳、產(chǎn)能注水”的批評言猶在耳，造車用地因長期閑置被政府收回的教訓(xùn)歷歷在目。威馬的命運(yùn)，早已超越一個品牌的生死，它折射出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在資本狂潮、政策推力與市場規(guī)律撕扯下的殘酷生態(tài)。當(dāng)破產(chǎn)玩家試圖重返賽場，等待它的并非救贖，而是一場比初創(chuàng)時期更為慘烈的生存試煉。答案，或?qū)⒃谑袌鰧ζ鋸?fù)產(chǎn)車型的冰冷反饋中揭曉。

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