封夢菲

文|壹度Pro

賈躍亭找到了跨界伙伴，這一次像是長城。

老賈的車沒造幾臺，商業(yè)信譽倒是倒退不少。最近，賈躍亭又造了一個詞：橋梁戰(zhàn)略（意指為中美兩國汽車產(chǎn)業(yè)合作搭建橋梁）。

當(dāng)前不久，加州FF發(fā)布會大屏幕亮起“FXSuperOne”車型參數(shù)時，國內(nèi)眼尖的網(wǎng)友已經(jīng)已截下官網(wǎng)稍縱即逝的“高山9全系標(biāo)配智能電四驅(qū)系統(tǒng)”字樣——長城汽車與FF的“曖昧”由此也浮出水面，橋梁好似成了真。

盡管目前長城未官宣與FF的合作，但仍無法阻擋大眾對于雙方合作猜測的熱情。畢竟，看似不可思議的牽手背后，藏著中國車企穿越貿(mào)易戰(zhàn)火，押注美國乃至海外市場的一種可能。

聯(lián)手賈躍亭？

綜合南方都市報等媒體的報道，有傳言稱，X品牌首款車型FXSuperOne，獲得了長城魏牌高山的授權(quán)，并號稱預(yù)訂已突破10034臺。

外界先是發(fā)現(xiàn)SuperOne和長城汽車魏牌旗下高山9高度相似，堪稱“高山+樂視”結(jié)合體。而其官方網(wǎng)站車型介紹中，一度出現(xiàn)“高山9”的字樣。一時間，質(zhì)疑賈躍亭抄襲高山9的聲音甚囂塵上。后續(xù)的反轉(zhuǎn)眾所周知。有人猜測魏建軍授權(quán)賈躍亭，在美國造高山9。

至于FF汽車是否真與長城汽車展開合作，F(xiàn)XSuperOne又是否為高山9合作授權(quán)車型？目前答案還不明確。

假設(shè)FXSuperOne是基于長城魏牌高山車型打造，將是賈躍亭“中美汽車產(chǎn)業(yè)橋梁戰(zhàn)略”的首度落地。當(dāng)下尚不知賈躍亭與是否國內(nèi)車企達成了在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)交付甚至貼牌方面的合作，但魏總會不會成為第一個站上這座橋的人？

雖然長城未正式對此消息作出回復(fù)，但此前，長城已表示出對海外市場增量的渴求。

且早在數(shù)月前，魏建軍曾站在巴西總統(tǒng)盧拉身旁，手指魏牌高山表示，這將是一款走向全球的車型。

外行人看熱鬧，內(nèi)行人看門道，這事兒其實并不簡單。

長城的憂慮

回過頭來看長城汽車本身，海外市場對其經(jīng)營和規(guī)?；拇_至關(guān)重要。

過去一段時間魏建軍曾因炮轟“車圈恒大”以及“車企質(zhì)量”引發(fā)行業(yè)熱議，并一度將長城與相關(guān)品牌帶入輿論高地。本質(zhì)上這些聲音皆因中國市場的內(nèi)耗式競爭，吉利高管還曾稱，“魏建軍是正直的人”，可在持續(xù)激烈的焦灼中，長城的日子還是過的有些壓力。

主要難點在于，長城目前陷入到增長瓶頸。國內(nèi)新能源淘汰賽加速，長城的哈弗H6等昔日爆款面臨轉(zhuǎn)型壓力，而比亞迪、吉利等對手卻已在東南亞、歐洲市場高歌猛進。

魏建軍雖然對銷量明面上有自己坦然的一面，“長城不害怕銷量下滑，銷量前十名的車企大部分都虧錢了”“寧可市占率少一點，也不去追求沒有意義的銷量?！痹谌ツ昊貞?yīng)銷量問題時，魏建軍說。

把時間拉長看，從2016年到2023年，長城汽車銷量在100萬～130萬輛內(nèi)起伏，多年來的新品策略帶來了增量實際有限，直至今年上半年，長城還出現(xiàn)“增收不增利”的現(xiàn)象。

▲注：數(shù)據(jù)來源于《中國企業(yè)家》、中央財經(jīng)大學(xué)團隊

財報顯示，上半年長城銷售車輛56.98萬輛，增長1.8%；增量主要來自哈弗品牌，銷量32.14萬輛，增長7.2%；WEY品牌銷量3.45萬輛，增長約74%，皮卡9.62萬輛，增長4.7%；歐拉、坦克等品牌明顯下滑，其中歐拉累計銷量僅3.17萬輛，同比下滑56.19%，坦克累計銷量10.37萬輛，同比下滑10.67%。

橫向與亞迪、吉利、奇瑞等做比較，長城汽車1.81%的增長微乎其微，按照長城2025年400萬臺銷量目標(biāo)來看，上半年完成率不到15%；利潤方面，公司上半年凈利潤為63.37億元，同比下降10.22%，歸母凈利潤63.37億元，同比下降10.22%。

國內(nèi)市場其實空間受限，不妨把眼光更多放到全球市場。

公開資料顯示，上半年長城在海外市場賣了接近20萬輛，整體上處于穩(wěn)步增長期。在全球化方面，長城汽車通過研、產(chǎn)、供、銷、服全面出海，完成從“產(chǎn)品出?！钡健吧鷳B(tài)出海”的跨越，現(xiàn)有海外銷售渠道超1400家，海外總銷量突破200萬輛。

▲注：數(shù)據(jù)來源于《中國企業(yè)家》、中央財經(jīng)大學(xué)團隊

海外銷量的快速擴張成為其營收增長的核心驅(qū)動力之一。但目前，作為長城汽車最賺錢的海外市場，俄羅斯市場政策發(fā)生變動，車輛報廢稅率將根據(jù)車型不同提高70%至85%，并且從每年1月開始，稅率將按照10%～20%的比例進行調(diào)整。

據(jù)此前部分媒體報道，“關(guān)稅疊加產(chǎn)能利用率超165%帶來的設(shè)備維護壓力，導(dǎo)致長城汽車俄羅斯子公司收入增長26.9%的同時，凈利潤反降10%?！?/p>

如此狀況下，老魏尋求新市場機會并不奇怪。

再回頭看，僅從商業(yè)效率考慮，與FF合作對國內(nèi)車企而言，也算輕資產(chǎn)出海的試水。

但為什么會是賈躍亭呢？

不妨進一步將其拆解來看。美國汽車市場體量足夠大，僅次于中國，2024年美國市場有46%的進口車，全球任何一家車企若能吃下5%份額，就意味著80萬輛級的增量空間。

然而地緣政治和貿(mào)易壁壘筑起的高墻幾乎焊死中國車企大門：147.5%整車關(guān)稅疊加ICTS法規(guī)禁令，讓大多數(shù)的中國智能電動車赴美路徑被徹底封死。所以，傳統(tǒng)整車出口路線被斬斷，車企只能尋找“曲線入市”的路徑。

賈躍亭口中“中美汽車產(chǎn)業(yè)橋梁”戰(zhàn)略，其商業(yè)策略的精妙在于身份轉(zhuǎn)換術(shù)，借FF在美國扎根11年、耗資40億美金打造的本土車企外殼，將國內(nèi)車型拆解為零部件以平均57.5%稅率入美（遠低于整車關(guān)稅），再于加州工廠組裝成掛FF標(biāo)的FXSuperOne。這種零部件組裝模式（CKD/SKD）可讓關(guān)稅成本驟降大致60%。

倘若按此模式進行，在遵守美國相關(guān)法律法規(guī)的前提下，F(xiàn)F的確可以幫助中國車企和供應(yīng)鏈快速進入美國市場，大大減少企業(yè)的試錯和時間成本。

此前，交銀國際也有指出，中國自主品牌車企目前沒有對美國市場有任何布局。而華泰證券則表示，提前在墨西哥或者美國產(chǎn)能布局的中國汽零廠商，更容易贏得北美的增量市場。

相比自建工廠動輒百億投資和漫長認(rèn)證周期，技術(shù)授權(quán)模式可以讓國內(nèi)主機廠商能以輕資產(chǎn)模式探路北美。

由此來看，那些與賈躍亭共同建橋的人并不是盲目下注。FF雖背負“跳票王”名聲，但不能否認(rèn)其擁有的三張底牌的戰(zhàn)略價值：具備“美國本土生產(chǎn)資質(zhì)、加州漢福德工廠牌照，以及覆蓋48州的銷售網(wǎng)絡(luò)”。

國內(nèi)企業(yè)與之合作可以少走彎路，恰似“用最小成本買船票”。借FF之殼輸出中國企業(yè)的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和交付能力，是有可能讓中國車企享受美國車市增量紅利的。

但，有一個問題，老賈是那位值得依托的人嗎？又或者中國企業(yè)進入美國市場還有哪些難關(guān)。

進軍美國市場現(xiàn)實嗎？

如果只看賈躍亭本身，可能除了成為輿論焦點，商業(yè)合作不排除面臨挑戰(zhàn)。

在FF官網(wǎng)將“魏牌高山”直接寫入產(chǎn)品描述時，一度有網(wǎng)友懷疑這是直接抄襲。另外，外界很懷疑，萬臺預(yù)售訂單會不會又是黃粱一夢，畢竟賈躍亭在美十年造出來的車也寥寥無幾，質(zhì)疑背后，是老賈信用積分的問題。

據(jù)一些行業(yè)分析，F(xiàn)XSuperOne首銷破萬的訂單中超80%來自租車公司及出行平臺（如JCAuto、SkyHorse）的B端采購。此類“團購大單”被指是FF融資工具，用訂單說服投資人注資，再以資金填補生產(chǎn)缺口，形成資本閉環(huán)。

棘手的事還有來自賈躍亭的“信用債務(wù)”，這并非不重要，甚至?xí)词伤^的中美汽車橋梁合作。

據(jù)悉，目前FF91屢次跳票的陰影并沒有消散，摩根士丹利報告曾指出，若FXSuperOne重蹈交付延遲覆轍，不僅將摧毀FF殘存的信任度，更可能影響與之合作品牌全球形象。此舉無疑將自身的聲譽綁定在了懸崖邊跳舞之人身上。

拋開信用債務(wù)，與FF合作只是解決了本土造車資質(zhì)問題，走向規(guī)?；袌鲞€要面臨量產(chǎn)難題，此前FF的最高年產(chǎn)不足百臺，而要搶占美國高端電動車市場10%份額，年交付需達5萬臺，這對從未經(jīng)歷規(guī)模交付考驗的FF來說堪稱生死線。

好在7月17日，F(xiàn)F還宣布簽訂了約1.05億美元的融資協(xié)議，融資到位后，將有充足資金加速FF和FX品牌產(chǎn)品及AI相關(guān)技術(shù)的開發(fā)和交付，加速FXSuperOne生產(chǎn)交付。

但結(jié)果最終如何，目前只能是問號。

拋開賈躍亭不談，包括長城在內(nèi)的中國車企進入美國市場還面臨一系列現(xiàn)實困難。

一方面，在一些車企人眼里，美國市場再難也得進。

AutomotiveNews數(shù)據(jù)顯示，2024年美國輕型車新車市場總銷量為1603.5萬輛，同比增長2.5%。這是自2019年之后該市場又一次達到1600萬輛以上，但來自中國的汽車品牌微乎其微。

但另外一方面，放大到中國車企進入美國市場的難關(guān)看，即便不談上述已講的關(guān)稅問題，也還至少存在3道門檻。

首先第一關(guān)是供應(yīng)鏈韌性，這是關(guān)鍵變量。雖然中國汽車零部件供應(yīng)商扎堆在墨西哥，但在美國仍需構(gòu)建本土化生產(chǎn)和售后網(wǎng)絡(luò)，這便涉及在本土搭建涉及售后所需要的供應(yīng)商資源。

此外，2025年1月14日，拜登政府發(fā)布了《確保聯(lián)網(wǎng)車輛的信息和通信技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)鏈安全》規(guī)則，以國家安全為由實施ICTS法規(guī)，禁止交易中國有關(guān)人員設(shè)計、開發(fā)、制造或供應(yīng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，及其相關(guān)系統(tǒng)的硬件和軟件。

進入美國市場少不了與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)在原材料、研發(fā)與生產(chǎn)制造等方面的合作，而政策關(guān)口會是阻礙。在這種情況下，中國出口美國汽車，幾乎毫無可能。

還有一大挑戰(zhàn)是，文化壁壘。

美國消費者大多喜歡機械底盤質(zhì)感，甚至少有開過中國車，如何獲取駕駛信任也十分關(guān)鍵。舉個簡單的例子，消費者為車頭“SuperEAIF.A.C.E.”巨屏買單時，他們認(rèn)同的是FF的科技光環(huán)還是中國汽車散熱技術(shù)內(nèi)核？早期70%訂單集中于加州、紐約等先鋒市場，表明嘗鮮者多為科技敏感人群，但要讓主流家庭接受中國電動汽車，仍需跨越文化信任鴻溝。

從這個意義上看，技術(shù)授權(quán)模式只能算破冰，通過“專利授權(quán)+模塊化平臺輸出”切入新的海外市場，拿下用戶的駕乘體驗與轉(zhuǎn)化為訂單也許還有很長路要走。

至于最后一關(guān)，則是本土化競爭，美國市場與傳統(tǒng)的歐洲、北美或者東南亞市場不同。大多中國出海車企都可以在相應(yīng)的地方形成比較優(yōu)勢的充分市場競爭，中國品牌本身的勢能亦在當(dāng)?shù)剌^高。

回到美國市場，特斯拉、通用汽車以及日系、德系等電車、燃油車品牌牢牢占據(jù)了絕對的壟斷地位，冰凍三尺非一日之寒，即便有中國品牌出海進入美國市場，想必亦不能同在其他海外市場一樣如此順利。

但還是如魏建軍那句破圈宣言：“國際化不是商品出海而，是品牌出?！薄Ｈ缃裰袊嚻笤跂|南亞、歐洲市場漸成紅海，美國戰(zhàn)場的這步險棋，遲早也是要下的，只看第一個敢于吃螃蝦的人，會不會是魏建軍。

至于中國車企與賈躍亭是否應(yīng)該聯(lián)手，又能帶來怎樣的成績，不妨還是交給市場來驗證。

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