相信對(duì)很多消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，豪華品牌都是繞不過(guò)的坎兒。
也正因?yàn)槿绱?，即便?jīng)濟(jì)環(huán)境起伏不定，豪華汽車市場(chǎng)也依舊呈現(xiàn)出上揚(yáng)的勢(shì)態(tài)。
比如最新數(shù)據(jù)顯示：2025年5月，僅BBA三家的總銷量，就突破了13萬(wàn)輛。
與此同時(shí)，像理想、問(wèn)界這些國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力，也再一次創(chuàng)造了新高。
看上去，一切都欣欣向榮，但日系豪華車品牌——英菲尼迪的心，卻是又一次涼了！
因?yàn)樗N量再一次跌到谷底，半年只賣出713輛，幾乎已經(jīng)跌出主流視野。
這個(gè)曾經(jīng)被寄予厚望的日系豪華品牌，如今怎么就走到了“沒(méi)人要”的地步？
這件事，真的值得好好談?wù)劻恕?/p>
01是因?yàn)闆](méi)吃到“時(shí)代的紅利”嗎？
聊到這個(gè)話題，我不知道大家是怎么看待這件事的，還是覺(jué)得：
英菲尼迪是不是入華太晚了？沒(méi)趕上那波紅利期，所以才落到今天這步？
但真相并不是這樣。
因?yàn)閺臅r(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，英菲尼迪2007年就已經(jīng)進(jìn)入中國(guó)了，幾乎和雷克薩斯是同一時(shí)間段起步。
甚至在最初幾年，它的市場(chǎng)表現(xiàn)和聲量都不算差。
畢竟那會(huì)兒，它就敢做別人不敢做的“轎跑SUV造型”了，受到了一堆人的簇?fù)恚?/p>
再配上當(dāng)時(shí)很能打的內(nèi)飾質(zhì)感和VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)，主打一個(gè)運(yùn)動(dòng)豪華風(fēng)，一線城市一度能見(jiàn)度不低。
后來(lái)為了加快本土化，它還和東風(fēng)合資成立了東風(fēng)英菲尼迪，2014年開始國(guó)產(chǎn)化。
一時(shí)間，市場(chǎng)也確實(shí)給了熱情回應(yīng)——
2015年，英菲尼迪在中國(guó)賣出了4.02萬(wàn)輛，同比猛增33.8%，是當(dāng)年增速最快的豪華品牌；
2017年更是迎來(lái)銷量巔峰，達(dá)到4.8萬(wàn)輛，甚至給自己定下了“2018年沖擊10萬(wàn)輛”的目標(biāo)。
所以你看，它不是沒(méi)吃到紅利，而是——吃過(guò)，也紅過(guò)，風(fēng)頭一度不輸雷克薩斯。
但問(wèn)題是：
曾經(jīng)一路高歌猛進(jìn)的英菲尼迪，怎么就走到如今這個(gè)田地了呢？
02為什么后來(lái)越來(lái)越不行了？
談及這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)可以從2018年說(shuō)起！
這一年，它交出了歷史上最“難堪”的成績(jī)單：
全年銷量只有4.4萬(wàn)輛，不僅同比下滑了8%，還沒(méi)完成年初目標(biāo)的一半。
從那之后，銷量就開始一路走低：
2019年跌到3.5萬(wàn)輛，2020年只剩2.5萬(wàn)輛，2021年更是慘不忍睹，僅賣出1.3萬(wàn)輛，幾乎已經(jīng)邊緣化。
至于說(shuō)為什么掉得這么快？
一方面，是產(chǎn)品力實(shí)在不行。
說(shuō)白了，從2014年國(guó)產(chǎn)到現(xiàn)在，在售車型屈指可數(shù)，更新節(jié)奏也非常拖沓。
以QX50為例，作為當(dāng)家主力，前后花了快十年才換代。
平時(shí)的“改款”，也基本就是換個(gè)外觀、升點(diǎn)配置——沒(méi)技術(shù)革新、沒(méi)平臺(tái)升級(jí)，完全跟不上時(shí)代。
另一方面，質(zhì)量問(wèn)題也不斷爆出。
大量車主投訴QX50、QX60等車型存在變速箱頓挫、漏油、異響，甚至還出現(xiàn)換擋故障、發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)警燈頻閃的情況。
這些問(wèn)題沒(méi)得到及時(shí)解決，于是成了品牌的“負(fù)面招牌”。
再加上2021年英菲尼迪接連遭遇央視315曝光、代言人王力宏爆雷——
雙重打擊之下，品牌形象可以說(shuō)一落千丈。
眼看銷量不行，英菲尼迪也想過(guò)“自救”：開始打價(jià)格戰(zhàn)，終端優(yōu)惠一降到底。
但這招并沒(méi)救回銷量，反而把“豪華感”直接打沒(méi)了，銷量開始進(jìn)一步下跌。
03還存在翻盤的機(jī)會(huì)嗎？
實(shí)話實(shí)說(shuō)，可能遠(yuǎn)比想象中要難得多。
因?yàn)樗呀?jīng)錯(cuò)過(guò)了太多“窗口期”，而這個(gè)時(shí)代，沒(méi)有人會(huì)原地等待，“一個(gè)掉隊(duì)的品牌”重新趕上來(lái)。
說(shuō)白了——
當(dāng)BBA開始瘋狂國(guó)產(chǎn)、下沉渠道搶市場(chǎng)的時(shí)候，它慢了一拍；
等到新能源浪潮滾滾而來(lái)，它又沒(méi)怎么出力，可以說(shuō)是一錯(cuò)再錯(cuò)。
而這并不是空口說(shuō)白。
早在2018年，英菲尼迪就高調(diào)宣布：
將啟動(dòng)全新電動(dòng)平臺(tái)的研發(fā)，計(jì)劃在2021年推出首款純電動(dòng)車，并預(yù)計(jì)到2025年，品牌一半的銷量來(lái)自電動(dòng)車型。
聽(tīng)上去挺有規(guī)劃，但現(xiàn)實(shí)卻很打臉：
這些年來(lái)，幾乎沒(méi)有一款真正意義上的新能源產(chǎn)品落地。
今年4月好不容易在北京車展完成中國(guó)首秀，結(jié)果上海車展又直接缺席……
而這時(shí)候，別家的電車已經(jīng)大規(guī)模交付了，什么800V快充、激光雷達(dá)、城市NOA都卷進(jìn)了10多萬(wàn)的價(jià)位段。
你還在“畫餅”，別人已經(jīng)快打到終局了。
就這進(jìn)度，還談什么翻盤？
品牌認(rèn)知在國(guó)內(nèi)幾乎歸零，經(jīng)銷商持續(xù)退網(wǎng)，渠道大幅收縮……連基本盤都守不住了。
說(shuō)到底——
與其說(shuō)它還有機(jī)會(huì)，不如說(shuō)，如果現(xiàn)在要再搞一個(gè)全新品牌，可能難度都比“翻生”英菲尼迪還低一點(diǎn)，不是嗎？26年前訴央視，陳佩斯現(xiàn)狀大揭秘，朱時(shí)茂缺席卻更引人矚目！
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