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從L3級自動駕駛在法規(guī)與現(xiàn)實的博弈中艱難落地，到“AI定義汽車”從口號變?yōu)榭筛兄捏w驗；從800V高壓平臺“飛入尋常百姓家”，到半固態(tài)電池叩響規(guī)?；慨a(chǎn)的大門……2025年上半年，中國車市的變革，并不僅僅圍繞價格戰(zhàn)的紅海與銷量榜的沉浮。一場由技術(shù)驅(qū)動的、更為深刻的價值重估正在悄然上演，其背后也是各大車企關(guān)乎未來出行方式的競逐。

如果說過去幾年，電動車的競爭焦點是續(xù)航里程的數(shù)字和智能座艙的大屏，那么進(jìn)入2025年，競爭的維度已然升級。消費者開始用更苛刻的眼光審視技術(shù)的體驗價值——你的電充得夠不夠快？你的智能，是真的聰明，還是人工智障？

智駕的分水嶺——L3，在法規(guī)與現(xiàn)實中“破冰”

當(dāng)充電和續(xù)航的焦慮逐漸被技術(shù)撫平，智能駕駛，成為了衡量一輛車“含智量”的終極標(biāo)尺。近兩年，這場競賽的焦點，從城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）的開城競賽，悄然轉(zhuǎn)向了一個更具爭議、也更具革命性的領(lǐng)域——L3級自動駕駛。

L3，意味著在特定條件下，駕駛的責(zé)任主體從“人”轉(zhuǎn)移到“車”。這是一個法律和倫理上的巨大跨越。

從技術(shù)層面來看，L3智駕技術(shù)早已迎來“破冰”時刻。

奔馳、寶馬幾乎同時宣布，其在中國市場銷售的部分車型，已獲得北京市高級別自動駕駛示范區(qū)的L3上路許可。車主在特定高速路段，可以激活駕駛巡航功能，期間可以合法地“脫手脫眼”，但仍需隨時準(zhǔn)備接管。

華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東，也曾多次表示其ADS3.0系統(tǒng)已具備“有條件的L3能力”?！霸讷@得法規(guī)許可的區(qū)域，我們的車輛將是路上最可靠的司機?！?/p>

盡管各家都對L3的開啟條件做出了嚴(yán)格限制，但這一步的邁出，象征意義遠(yuǎn)大于實際意義。

2025年上半年，幾乎所有頭部玩家都基本上具備了這一技術(shù)的前瞻儲備。帶來的直觀體驗是，城市NOA的通行效率和舒適度大幅提升。車輛在路口的博弈、對“鬼探頭”等異形障礙物的處理，都顯得更加老練。

然而，從無限接近L3的L2++，到真正的L3，橫亙著一條名為“責(zé)任”的鴻溝。

“即便進(jìn)行了數(shù)百萬公里的仿真測試和超過十萬公里的實際路測，但誰也無法保證100%的安全?！币晃卉嚻蠊こ處熖寡裕坏┌l(fā)生事故，數(shù)據(jù)歸屬、責(zé)任判定、保險理賠，都是極其復(fù)雜的問題。

800V，從“王謝堂前燕”到“尋常百姓家”

“里程焦慮”曾是懸在電動車主頭上的達(dá)摩克利斯之劍。但2025年，動輒600、700公里續(xù)航的車型已成標(biāo)配，如何在最短時間內(nèi)恢復(fù)續(xù)航，成為了新的痛點。

800V高壓平臺，這項源自保時捷Taycan等超豪華車型的技術(shù)，在2025年的上半年，以驚人的速度完成了市場下沉。

“充電5分鐘，續(xù)航200公里”不再是宣傳口號，而是越來越多車主可以享受到的日常。

2025年7月，小鵬汽車發(fā)布了小鵬G7，不僅全系標(biāo)配全域800V高壓SiC碳化硅平臺，更強調(diào)其搭載的5C超充AI電池；而比亞迪的高壓平臺更是已經(jīng)從800V迭代至1000V電壓平臺，其超級e平臺更集成了兆瓦閃充技術(shù)。

技術(shù)下沉的背后，是圍繞核心元器件的產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)爭。800V平臺的核心在于碳化硅功率器件，過去，這一器件的產(chǎn)能被海外巨頭壟斷，成本高昂。

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2024年底，國內(nèi)數(shù)家企業(yè)在8英寸碳化硅晶圓的制造工藝上取得突破，直接將這一模塊的成本拉低了近40%，這為2025年800V的爆發(fā)掃清了最大的障礙。

然而，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)依然是塊難啃的骨頭。盡管車企和第三方運營商都在加速布局，但一個480kW的液冷超充樁成本動輒數(shù)十萬元，投資回報周期長。在許多三四線城市及高速服務(wù)區(qū)，“有800V的車，無800V的樁”的尷尬依舊存在。

電池革命——固態(tài)電池，叩響量產(chǎn)之門

如果說800V解決的是“用電”的焦慮，那么電池技術(shù)的革新，則直指“存電”的根本。在鋰電池技術(shù)路線圖中，固態(tài)電池因其超高的能量密度和本質(zhì)上的安全性，被視為最具革命性的電池技術(shù)。

作為全球動力電池的領(lǐng)軍者，寧德時代在固態(tài)電池領(lǐng)域的布局尤為引人關(guān)注。據(jù)介紹，其“凝聚態(tài)電池”已實現(xiàn)量產(chǎn)，并計劃在2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池的小批量生產(chǎn)。

新能源汽車巨頭比亞迪也在固態(tài)電池賽道上加速布局。比亞迪電池業(yè)務(wù)CTO孫華軍已明確表示，公司計劃在2027年左右開始在量產(chǎn)車型上搭載固態(tài)電池。比亞迪的策略是，在成本效益達(dá)到與液態(tài)電池相當(dāng)?shù)乃胶?，全面推廣固態(tài)電池。

衛(wèi)藍(lán)新能源與蔚來汽車的合作備受矚目。衛(wèi)藍(lán)的最新進(jìn)展顯示，其已與上海恩捷簽訂了2025年至2030年半固態(tài)及全固態(tài)電池電解質(zhì)隔膜和電解質(zhì)的采購框架協(xié)議，這為其未來的大規(guī)模量產(chǎn)奠定了供應(yīng)鏈基礎(chǔ)。

廣汽集團(tuán)也宣布，已初步打通全固態(tài)電池全流程制造工藝，預(yù)計2026年將在昊鉑車型上裝車。

此外，長安汽車也宣布計劃在2027年前實現(xiàn)半固態(tài)/固態(tài)電池的量產(chǎn)，并力爭在2030年實現(xiàn)全面普及。

2025年，是中國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。半固態(tài)電池已初步實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，全固態(tài)電池正處于核心技術(shù)突破和驗證階段，有望在未來2-3年內(nèi)實現(xiàn)小批量上車。行業(yè)普遍預(yù)計，2027年至2030年將是中國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的重要拐點，屆時中國有望從動力電池領(lǐng)域的“追跑者”邁向“領(lǐng)跑者”，徹底重塑全球動力電池的競爭格局。

站在2025年年中的十字路口，我們看到的，汽車行業(yè)正在被技術(shù)徹底重塑，舊的規(guī)則正在瓦解，新的秩序尚未完全建立?？梢源_定的是，未來的贏家，將不再是那些僅僅擅長制造和銷售硬件的公司，而是那些能深刻理解用戶、掌握核心技術(shù)、并能構(gòu)建強大生態(tài)的“技術(shù)先行者”。

封面新聞記者劉念

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