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來源：北京商報(bào)
繼今年3月集體宣戰(zhàn)“機(jī)票亂象”后，7月28日晚間，國航、東航、南航（以下簡稱“三大航”）再度一致行動(dòng)，發(fā)布《關(guān)于通過直銷平臺(tái)購票確保旅客權(quán)益的公告》，集體為航旅縱橫“機(jī)票直銷”站臺(tái)。隨后，海航及旗下航司也相繼發(fā)布類似公告。此前，航旅縱橫在App正式上線“民航官方直銷平臺(tái)”。集體站臺(tái)的背后，是國內(nèi)航司“提直降代”、凈化市場環(huán)境的訴求。近年來，國內(nèi)航司部分機(jī)票銷售高度依賴票代分銷，由此出現(xiàn)一些損害消費(fèi)者和行業(yè)健康發(fā)展的違規(guī)操作。此次航司在航旅縱橫的平臺(tái)上線機(jī)票直銷業(yè)務(wù)，有望助力解決機(jī)票銷售不規(guī)范的行業(yè)痛點(diǎn)。不過，挑戰(zhàn)隨之而來。航旅縱橫的價(jià)格競爭力與商旅客群吸引力仍面臨考驗(yàn)。被喻為“民航版12306”的直銷模式，其實(shí)際效果尚待市場檢驗(yàn)。
加碼機(jī)票直銷業(yè)務(wù)
三大航在公告中均表示，已在航旅縱橫平臺(tái)正式上線機(jī)票直銷業(yè)務(wù)。東航表示，將航旅縱橫平臺(tái)作為東航官網(wǎng)、App、小程序同等的直銷渠道推進(jìn)合作。南航的公告也顯示，已將航旅縱橫平臺(tái)作為南航官網(wǎng)、App等直銷平臺(tái)之外的又一直銷平臺(tái)。
三大航的公告都提及，航旅縱橫承諾所銷售機(jī)票來自航空公司官方購票渠道，價(jià)格公開透明、無捆綁銷售、與航司規(guī)則一致、無大數(shù)據(jù)殺熟、信息安全保障及行程單金額與支付金額一致。
公告中的“機(jī)票直銷”，是航旅縱橫近期在其App上線的“民航官方直銷平臺(tái)”。航旅縱橫是中國航信旗下的平臺(tái)，激活用戶量超1億。據(jù)介紹，該平臺(tái)目前已整合37家國內(nèi)航空公司的直銷機(jī)票資源。平臺(tái)功能顯示，用戶可以在單一界面完成多家航司直銷機(jī)票的比價(jià)和購買，無需在不同航司官網(wǎng)之間切換。航旅縱橫在其官方宣傳中，將這一平臺(tái)稱為“民航版12306”，并表示未來將繼續(xù)擴(kuò)大接入航司范圍，計(jì)劃引入更多增值服務(wù)。
北京商報(bào)記者在航旅縱橫App中看到，應(yīng)用圖標(biāo)和首頁中的機(jī)票圖標(biāo)都已標(biāo)注了“源頭機(jī)票”的字樣，機(jī)票搜索頁面也標(biāo)注了“民航官方直銷平臺(tái)”和“37+航空公司直銷”。
有利于降低航司銷售成本
三大航為航旅縱橫站臺(tái)的背后，是航司“提直降代”、凈化市場環(huán)境的訴求。
在民航資深專家李淵看來，民航業(yè)長期以來一直致力于“提直降代”，即提高機(jī)票直銷比例、降低代理依賴。早期，國內(nèi)航司的機(jī)票直銷能力薄弱，不得不依靠代理分銷渠道。然而，分銷有諸如服務(wù)保障不力、容易產(chǎn)生收益損失、票務(wù)規(guī)則被惡意利用等問題。
近年來，國內(nèi)航司不斷采取措施，意圖提升直銷比例。去年底，三大航開啟了機(jī)票互售，在自家App上售賣其余兩家航司的機(jī)票。今年3月15日，三大航也曾一致宣布，針對第三方航空銷售平臺(tái)和代理人加價(jià)銷售、篡改旅客行程等違規(guī)行為采取嚴(yán)厲措施，還為旅客提供了機(jī)票驗(yàn)真和票價(jià)稅費(fèi)查詢功能，承諾一旦查實(shí)違規(guī)行為，將退還差價(jià)并追究相關(guān)單位責(zé)任。
不僅如此，國家層面也在持續(xù)發(fā)力。民航局在今年6月26日召開電視電話會(huì)，專題部署民航領(lǐng)域綜合整治“內(nèi)卷式”競爭工作。據(jù)媒體報(bào)道，會(huì)議提出，長期以來，我國航空公司機(jī)票的直銷比例不夠，高度依賴網(wǎng)絡(luò)銷售平臺(tái)的分銷渠道。在部分航線，市場網(wǎng)絡(luò)銷售平臺(tái)依靠龐大的用戶流量和便捷的預(yù)訂渠道，借助AI算法、大數(shù)據(jù)等技術(shù)影響機(jī)票定價(jià)，航司被迫低價(jià)銷售以爭奪客源。
在“反內(nèi)卷”的風(fēng)口，航旅縱橫推出機(jī)票直銷平臺(tái)，也是為國內(nèi)航司提供一個(gè)新的直銷渠道。
民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明表示，對于新銷售渠道的出現(xiàn)，航司一定是愿意支持的。由于銷售機(jī)票需要向銷售渠道支付手續(xù)費(fèi)（作為航司的銷售成本），多一個(gè)銷售渠道，銷售渠道之間互相競爭，有利于降低航司的銷售成本。
另有機(jī)票代理業(yè)務(wù)資深從業(yè)者認(rèn)為，航司在航旅縱橫平臺(tái)上線機(jī)票直銷業(yè)務(wù)，對“提直降代”有明顯助力，會(huì)對OTA（在線旅游平臺(tái)）以及在OTA做機(jī)票供應(yīng)的機(jī)票代理商產(chǎn)生重大影響。不過，在實(shí)踐中也存在多方博弈的過程，最終的實(shí)際效果如何還要看市場反饋。
上述從業(yè)者也提到，此前，OTA用機(jī)票捆綁保險(xiǎn)等套路被大量消費(fèi)者吐槽。航旅縱橫作為民航的“國家隊(duì)”平臺(tái)，也是要通過“0差價(jià)、0捆綁、0套路”的直供模式，給消費(fèi)者提供一個(gè)放心的平臺(tái)，以此保障消費(fèi)者的權(quán)益。
客源轉(zhuǎn)化面臨挑戰(zhàn)
不過，多位業(yè)內(nèi)人士也提到，雖然有各大航司的支持，但航旅縱橫的機(jī)票直銷平臺(tái)仍然面臨不少挑戰(zhàn)。
首先是核心客戶群的轉(zhuǎn)化。北京商報(bào)記者比價(jià)時(shí)發(fā)現(xiàn)，在航旅縱橫App上，7月30日北京大興—重慶江北的MU6681航班經(jīng)濟(jì)艙，在航司直銷頁面價(jià)格為800元；而在去哪兒小程序上，航司官方直營店的售價(jià)為790元，比航旅縱橫便宜了10元，另一個(gè)非航司直營的含旅行券的旅行套餐售價(jià)則僅744元。
有業(yè)內(nèi)人士提出，對于價(jià)格敏感型的普通消費(fèi)者來說，最先考慮的一定是價(jià)格，他們往往會(huì)多方比價(jià)后選擇性價(jià)比最高的渠道訂購機(jī)票。而商旅人士更看重高效率和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，他們更傾向于找專門服務(wù)企業(yè)客戶的正規(guī)票代，或者客服團(tuán)隊(duì)強(qiáng)大、業(yè)務(wù)處理效率高的OTA平臺(tái)。盡管航旅縱橫擁有海量的用戶，在這兩種客群偏好上，航旅縱橫尚未積累足夠的消費(fèi)吸引力，難以將用戶轉(zhuǎn)化為“客戶”。
李瀚明認(rèn)為，航旅縱橫提供的服務(wù)本質(zhì)上與OTA差別不大，都提供機(jī)票、酒店、接送機(jī)、簽證等服務(wù)，其底層邏輯基本一致，都是典型的流量經(jīng)濟(jì)、平臺(tái)經(jīng)濟(jì)。當(dāng)消費(fèi)者的旅游預(yù)算固定，OTA的任務(wù)就是用這些預(yù)算賺盡可能多的傭金。由于機(jī)票傭金比例相比酒店等比較低，所以O(shè)TA會(huì)盡可能減少消費(fèi)者在機(jī)票上的支出，引導(dǎo)其增加酒店等其他傭金更高的項(xiàng)目支出。
因此，在OTA邏輯下，航旅縱橫想要獲得更多收益，也需要以機(jī)票作為流量入口，引導(dǎo)消費(fèi)者購買其他產(chǎn)品。那么，如何在直銷機(jī)票價(jià)格透明的情況下，既提升消費(fèi)吸引力，又避免與OTA同質(zhì)化，就是航旅縱橫需要應(yīng)對的另一個(gè)難點(diǎn)。
在民航業(yè)內(nèi)人士林智杰看來，航旅縱橫商業(yè)化起步很早，但出于數(shù)據(jù)資源的確權(quán)使用等多種原因，其進(jìn)展相對緩慢。此次推出機(jī)票直銷平臺(tái)、不收代理費(fèi)的初衷很好，但面對強(qiáng)大的競爭對手，航旅縱橫還要有足夠的管理資源、資金以及技術(shù)投入，要持續(xù)提升平臺(tái)的銷售體驗(yàn)。整體來看，航旅縱橫未來還有很長的路要走。
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