嚴(yán)宗達(dá)

公告稱(chēng)，二者將共同開(kāi)發(fā)基于AI大模型的輔助駕駛軟件，最快將應(yīng)用在2026年上市的一系列「新世代」純電車(chē)型上。

對(duì)于這一消息，有人說(shuō)「毫不意外」。

畢竟在寶馬之前，奔馳、奧迪，和一系列歐系、日系車(chē)企已經(jīng)與中國(guó)車(chē)企、科技企業(yè)達(dá)成深度合作。

但也有一種聲音稱(chēng)，這是BBA的「權(quán)宜之計(jì)」。

理由是，在「合資2.0」的大趨勢(shì)下，以BBA為代表的合資車(chē)企已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到消費(fèi)者的新需求、市場(chǎng)的新呼聲，也愿意作出改變——但是，這種改變的本質(zhì)，是適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏，是「暫時(shí)性」的用以追趕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的多種手段之一。

合資車(chē)企對(duì)造車(chē)的理解、對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的追求，這些「內(nèi)核」其實(shí)沒(méi)有改變。

BBA借助這樣的「權(quán)宜之計(jì)」，是否真的能改變當(dāng)下不利的競(jìng)爭(zhēng)局面，在中國(guó)新能源車(chē)市中重新占據(jù)主動(dòng)？

對(duì)于中國(guó)新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，這又意味著什么？

上述問(wèn)題的部分答案，就藏在BBA輔助駕駛的發(fā)展軌跡中。

輔助駕駛的先行者

BBA，是最早認(rèn)識(shí)到輔助駕駛價(jià)值的品牌之一。

20世紀(jì)末期，三菱推出的PDC系統(tǒng)是輔助駕駛系統(tǒng)的雛形，但受限于技術(shù)限制，無(wú)法成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也無(wú)法大量推廣。

遠(yuǎn)在歐洲的德國(guó)車(chē)企們敏銳地發(fā)現(xiàn)了輔助駕駛系統(tǒng)的前景，再加上豪華車(chē)的功能競(jìng)賽逐漸進(jìn)入瓶頸，輔助駕駛系統(tǒng)第一次以「權(quán)宜之計(jì)」的身份，加入到BBA的豪華車(chē)中。

豪車(chē)的標(biāo)配

1998年推出的奔馳S級(jí)轎車(chē)，全球首發(fā)了支持自動(dòng)剎車(chē)的類(lèi)ACC功能「Distronic」；2006年，奔馳推出「DistronicPlus」系統(tǒng)，允許車(chē)輛全速域跟車(chē)。

奧迪搭載ACC的時(shí)間稍晚于奔馳，首發(fā)車(chē)型是2003年，基于D3平臺(tái)打造的奧迪A8；寶馬則是在2005年，由E65/E667系和E605系車(chē)型，首發(fā)ACC功能。

可以見(jiàn)到，今天看來(lái)非?；A(chǔ)的ACC功能，在2000年前后的作用與今天的「高階智駕」類(lèi)似，是作為豪華車(chē)的溢價(jià)功能出現(xiàn)。

而實(shí)際銷(xiāo)量也能證明，添加智能化功能的這一批豪華D級(jí)車(chē)，稱(chēng)得上「大獲成功」。

奔馳W220S級(jí)轎車(chē)全球總銷(xiāo)量高達(dá)48萬(wàn)臺(tái)、E65/667系約35萬(wàn)臺(tái)，而奧迪A8（D3平臺(tái)）的全球銷(xiāo)量也有8萬(wàn)臺(tái)。這三款車(chē)型，是同一時(shí)代D級(jí)車(chē)的銷(xiāo)量前三。

同時(shí)，外媒對(duì)第一代ACC功能的評(píng)價(jià)頗高。

哪怕是W220奔馳S級(jí)搭載的「Distronic」輔助駕駛系統(tǒng)，也被《AutoCar》、《MotorTrend》等媒體認(rèn)為是「豪華車(chē)智能化的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)」。

但「權(quán)宜之計(jì)」的本質(zhì)決定了，ACC功能始終作為「錦上添花」的能力存在，和今天中國(guó)新能源車(chē)將其視為「核心賣(mài)點(diǎn)」的產(chǎn)品思路大相徑庭。

BBA等車(chē)企并未過(guò)多探索ACC功能的上限，當(dāng)中國(guó)新能源車(chē)在L2框架內(nèi)開(kāi)發(fā)出「高速NOA」「城區(qū)NOA」等一系列功能時(shí)，BBA的輔助駕駛還依然停留在ACC階段。

換言之，2025年的奔馳基礎(chǔ)輔助駕駛，和2006年的「DistronicPlus」并無(wú)根本區(qū)別。

但從另一個(gè)角度看，BBA對(duì)待輔助駕駛的態(tài)度又是激進(jìn)的。

當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)乃至全球的主流是圍繞L2級(jí)輔助駕駛做研究時(shí)，BBA卻希望一步到位，邁入真正的「自動(dòng)駕駛」——L3。

相比L2更愛(ài)L3

奧迪早在2009年便率先啟動(dòng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)項(xiàng)目，2012年推出「AudiPilotedDriving」概念車(chē)。

再到2017年，奧迪希望在第四代奧迪A8上量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛，借助4線激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭的融合感知方案，聲稱(chēng)能實(shí)現(xiàn)60km/h以下?lián)矶聢?chǎng)景的自動(dòng)駕駛。

但很可惜，當(dāng)時(shí)的法律法規(guī)并不允許L3技術(shù)落地，再加上可能存在的系統(tǒng)安全問(wèn)題，奧迪在累計(jì)投入超過(guò)10億歐元后仍不得不宣布放棄L3項(xiàng)目，轉(zhuǎn)向L2、L4的并行研發(fā)。

相對(duì)的，奔馳和寶馬的L3技術(shù)研究就順利一些。

奔馳在2013年完成L3自動(dòng)駕駛原型車(chē)的公路測(cè)試，并在2021年通過(guò)德國(guó)的L3認(rèn)證，宣布L3自動(dòng)駕駛在部分國(guó)家和地區(qū)順利量產(chǎn)。

2024年，奔馳宣布其L3自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的使用限速?gòu)?0km/h提升至95km/h，并希望在2025年初于德國(guó)、2025年下半年于美國(guó)正式交付。

寶馬的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)與奔馳一樣，順利地在德國(guó)通過(guò)當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)的驗(yàn)證，具備交付資格。

寶馬的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)啟動(dòng)研發(fā)時(shí)間稍晚，始于2018年；在德國(guó)獲得認(rèn)證，則是2023年。

值得一提的是，奔馳和寶馬都是首批獲得中國(guó)L3道路測(cè)試資格的海外車(chē)企，在不遠(yuǎn)的將來(lái)，他們還會(huì)以L3技術(shù)為武器，與中國(guó)車(chē)企展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。

回過(guò)頭來(lái)看，BBA押注L3的底層邏輯，依然是將其視為適應(yīng)市場(chǎng)的權(quán)宜之計(jì)——迅速打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，讓產(chǎn)品力得到提升。

但問(wèn)題在于，這一次，BBA們的判斷出了問(wèn)題。

「打不過(guò)就加入」

L3自動(dòng)駕駛的確很好，余承東也曾多次在公開(kāi)場(chǎng)合表態(tài)，希望相關(guān)法規(guī)可以早日出臺(tái)，讓L3自動(dòng)駕駛成為現(xiàn)實(shí)。

但問(wèn)題也藏在余承東的這番話中，L3自動(dòng)駕駛目前遇到的最大問(wèn)題，就是全球各地中尚不明確的道路法規(guī)。

哪怕是已經(jīng)明確L3道路法規(guī)的德國(guó)，L3車(chē)型上路也會(huì)受到諸多限制，比如僅限高速公路使用，目前限速為96km/h。

此外，L3功能昂貴的選裝費(fèi)用也意味著不可能快速普及，寶馬的L3自動(dòng)駕駛功能包「PersonalPilot」選裝費(fèi)用就高達(dá)6000歐元（約合人民幣50000元）。

種種因素決定了，L3在短時(shí)間內(nèi)注定是「曲高和寡」，也很難在銷(xiāo)量上起到實(shí)際性的幫助。如果「輔助駕駛」要成為賣(mài)點(diǎn)功能，就必須具備普適性，能夠低成本地開(kāi)放給消費(fèi)者。

毫無(wú)疑問(wèn)，高階的L2是最優(yōu)選。

但BBA想明白這件事，已經(jīng)是2022年前后。也因?yàn)樵谳o助駕駛/自動(dòng)駕駛路線上的判斷失誤，他們就這樣錯(cuò)過(guò)了中國(guó)市場(chǎng)。

錯(cuò)過(guò)中國(guó)

2021年4月，上海車(chē)展前夕，奔馳EVA平臺(tái)的純電旗艦轎車(chē)EQS在中國(guó)完成首秀。

在當(dāng)時(shí)的發(fā)布會(huì)上，奔馳大談該車(chē)的「智能化」，除了發(fā)布了「MBUXHyperscreen超聯(lián)屏」，還稱(chēng)該車(chē)具備「領(lǐng)先」的輔助駕駛能力——領(lǐng)航輔助、車(chē)道保持、自適應(yīng)巡航。

而奔馳EQS，就是BBA新能源車(chē)在輔助駕駛上的縮影。

2018-2022年間BBA的首批新能源車(chē)，如寶馬的iX、大眾ID.系列產(chǎn)品，均基于Mobileye的EyeQ4芯片平臺(tái)研發(fā)輔助駕駛，能力以自適應(yīng)巡航為主，能實(shí)現(xiàn)同一車(chē)道內(nèi)的車(chē)道保持、自動(dòng)跟車(chē)。

奔馳基于EVA平臺(tái)打造新車(chē)（如EQE、EQS等），相較MEA的「油改電」產(chǎn)品在輔助駕駛上有了較大提升——已經(jīng)支持「打燈變道」。

客觀地說(shuō)，這5年間BBA的輔助駕駛能力還不算「落伍」，是主流水平。

同一時(shí)期的國(guó)產(chǎn)汽車(chē)，大多以燃油車(chē)為主，奇瑞、吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等自主品牌處于上升期，但風(fēng)頭仍不如一眾合資品牌。

同時(shí)期在輔助駕駛上名聲最響亮的當(dāng)屬特斯拉，但FSD在當(dāng)時(shí)是不折不扣的「期貨」，市場(chǎng)對(duì)于「輔助駕駛」幾乎毫無(wú)認(rèn)知。

但2022年后，中國(guó)新能源市場(chǎng)中「高快NOA」開(kāi)始普及，「城市NOA」也浮出水面，也由此徹底改變了游戲規(guī)則。

互聯(lián)網(wǎng)和大計(jì)算行業(yè)的蓬勃發(fā)展，再加上新能源產(chǎn)業(yè)鏈的快速成熟，以輔助駕駛為代表的智能化科技迅速得到驗(yàn)證、落地，從而改變新能源車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)。

最直接的影響是，BBA新能源車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)受到了極大挑戰(zhàn)。

以唯一公開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)新能源車(chē)具體銷(xiāo)量的寶馬為例，2024年寶馬在華共銷(xiāo)售71.45萬(wàn)臺(tái)新車(chē)，其中僅有15%是新能源車(chē)，約10.7萬(wàn)臺(tái)。

相對(duì)的，2024年中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)，總銷(xiāo)量突破1200萬(wàn)臺(tái)，新能源車(chē)滲透率，也持續(xù)多月超過(guò)50%。

市場(chǎng)變化的時(shí)間之短，甚至沒(méi)有給BBA等海外車(chē)企足夠的反應(yīng)時(shí)間。

36kr汽車(chē)在報(bào)道中提到，2024年寶馬總部的高管來(lái)中國(guó)市場(chǎng)考察后得出結(jié)論，「寶馬此前德國(guó)主要研發(fā)、中國(guó)僅負(fù)責(zé)功能本地化的模式，已難以追趕中國(guó)品牌的發(fā)展速度」。

「打不過(guò)就加入」。這句網(wǎng)絡(luò)流行語(yǔ)，很好地應(yīng)驗(yàn)在BBA身上。

擁抱中國(guó)

追趕的最直接辦法，自然是與中國(guó)的頭部技術(shù)供應(yīng)商達(dá)成合作，來(lái)獲得體驗(yàn)保障。

目前看來(lái)，寶馬、奔馳選擇聯(lián)手Momenta，奧迪則分別與華為、Momenta合作，已經(jīng)是目前的市場(chǎng)環(huán)境下，所能選到「最優(yōu)解」。

華為乾崑智駕ADS不必多說(shuō)，是中國(guó)市場(chǎng)上認(rèn)可度最高的智駕品牌之一。

另外，搭載華為ADS智駕的問(wèn)界M8、M9在35～50萬(wàn)元的高端市場(chǎng)上均有過(guò)月銷(xiāo)2萬(wàn)的成績(jī)，側(cè)面證明華為ADS在高端消費(fèi)者群體中，有著相當(dāng)可觀的認(rèn)可度。

而Momenta同樣口碑不俗，在奔馳、寶馬宣布合作之前，已斬獲通用別克、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田等多家合資車(chē)企的合作訂單。

更重要的是，Momenta的智能輔助駕駛軟件，已經(jīng)得到市場(chǎng)驗(yàn)證。搭載Momenta智駕軟件的日產(chǎn)N7、廣汽豐田鉑智3X各自的累計(jì)銷(xiāo)量均已超過(guò)一萬(wàn)臺(tái)，市場(chǎng)反饋良好。

另外，BBA的「補(bǔ)課」可不限于智能輔助駕駛。

今年3月，寶馬就宣布深度融合鴻蒙生態(tài)，支持?jǐn)?shù)字鑰匙、HUAWEIHiCar等能力；AI大模型找來(lái)阿里，定制版的「通義千問(wèn)」將上車(chē)。

奔馳的也在自研座艙系統(tǒng)上引入本土AI大模型，與騰訊、字節(jié)跳動(dòng)等達(dá)成合作。奧迪這邊，座艙的主要合作伙伴，是華為。

換言之，BBA等合資品牌對(duì)中國(guó)科技企業(yè)的「擁抱」是全方位的，除了智能輔助駕駛還涵蓋智能座艙等多個(gè)層面。

但值得注意的地方是，BBA即將到來(lái)的新能源新品，最核心的三電依然堅(jiān)持為自主研發(fā)、全球研發(fā)。

或許是BBA這三家車(chē)企都知道，「智能化」是自己的短板，但「核心三電」不是；「權(quán)宜之計(jì)」能幫助自己快速補(bǔ)齊短板，但來(lái)到真刀真槍的競(jìng)爭(zhēng)中，取勝的關(guān)鍵依然是核心能力。

既有妥協(xié)，也有堅(jiān)持。也是因?yàn)檫@樣的策略，BBA與中國(guó)新能源車(chē)企之間的「二番戰(zhàn)」，將變得看點(diǎn)十足。

再次來(lái)到同一起跑線

時(shí)間回?fù)艿?023年9月的慕尼黑車(chē)展，奔馳的純電CLA概念車(chē)、寶馬的NeueKlasse概念車(chē)成為車(chē)展上的第一焦點(diǎn)，而這兩家百年汽車(chē)巨頭，也由此宣告在新能源時(shí)代走向新的階段。

寶馬集團(tuán)CEO齊普策信心滿滿，新世代車(chē)型的到來(lái)，被他形容為「寶馬將重寫(xiě)一本關(guān)于汽車(chē)的新書(shū)，而不是續(xù)寫(xiě)一個(gè)篇章?！?/p>

回過(guò)頭再來(lái)看，尤其是結(jié)合「寶馬聯(lián)手Momenta」這一新聞后，才發(fā)現(xiàn)齊普策所言非虛。

底層能力上，無(wú)論是寶馬的新世代i3、iX3，還是奔馳的純電CLA，抑或是奧迪的新一代e-tron車(chē)型，都跟上了800V的架構(gòu)潮流，還在能耗方面展現(xiàn)出相當(dāng)不俗的競(jìng)爭(zhēng)力。

而被詬病的智能化短板，基于對(duì)中國(guó)科技企業(yè)的信任，量產(chǎn)車(chē)型大概率會(huì)與新勢(shì)力車(chē)型處于同一水準(zhǔn)。

如果說(shuō)「智能化」是中國(guó)新能源車(chē)競(jìng)爭(zhēng)「起跑線」的一部分，那么通過(guò)「權(quán)宜之計(jì)」，BBA們終于能夠和中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，站在同一起跑線上，獲得「公平?jīng)Q斗」的機(jī)會(huì)。

也只有這樣的「公平?jīng)Q定」，才能從根本地平息一些爭(zhēng)論，比如說(shuō)「百年造車(chē)經(jīng)驗(yàn)」在新能源領(lǐng)域到底有沒(méi)有用；也比如「合資車(chē)企在新能源領(lǐng)域，到底還有沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力」……

BBA等合資車(chē)企的壓力在于，這會(huì)是他們摘下「雜牌電車(chē)」帽子的絕佳機(jī)會(huì)，也會(huì)是最后的機(jī)會(huì)。如果銷(xiāo)量依舊令人失望，在中國(guó)市場(chǎng)的新能源市場(chǎng)，恐怕無(wú)法東山再起。

但對(duì)中國(guó)的新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)壓力同樣不小。

從屢屢采用「權(quán)宜之計(jì)」可以看到，BBA并不如人們想象中的「船大難掉頭」「大企業(yè)的傲慢」，而是普遍地愿意低下頭來(lái)聆聽(tīng)市場(chǎng)的聲音，放下身段促成合作。

「巨人企業(yè)」卻能擁有小企業(yè)般的「靈活性」，這會(huì)是一件令競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手感到懼怕的事情。

更何況，BBA在中國(guó)市場(chǎng)的「根基」并沒(méi)有被動(dòng)搖。

將篩選價(jià)格設(shè)置為「30萬(wàn)元以上」再來(lái)看市場(chǎng)上的銷(xiāo)量分布，以6月為例，「轎車(chē)」分類(lèi)中排名前五的車(chē)型，除了榜首的特斯拉Model3之外，其余四款都是BBA的燃油車(chē)（奧迪A6L、寶馬3系、奔馳C級(jí)、寶馬5系）；

SUV這邊，除了問(wèn)界的表現(xiàn)比較亮眼，是特斯拉ModelY之后的二三名外，排名四五的車(chē)型，依然是BBA的主力產(chǎn)品——奧迪Q5L、奔馳GLC。

雖然新能源車(chē)的「消費(fèi)電子味」越來(lái)越濃，但其本質(zhì)依然是大宗消費(fèi)品，耐用品的屬性占大頭。

這就決定了，消費(fèi)者依然看重品牌口碑，看重品質(zhì)、看重駕駛感受，而目前看這些「基礎(chǔ)能力」依然是BBA等合資品牌的優(yōu)勢(shì)。

BBA過(guò)去的新能源車(chē)賣(mài)得不好，原因是產(chǎn)品力的確存在問(wèn)題，已經(jīng)超過(guò)多數(shù)消費(fèi)者能容忍的下限。

但試想一下，如果這些「問(wèn)題」得到補(bǔ)足，對(duì)中國(guó)這一輪新造車(chē)又會(huì)造成何種沖擊？

相信市場(chǎng)數(shù)據(jù)，會(huì)給我們最準(zhǔn)確的答案。

（完）

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