商業(yè)
夢之女巫-大黑塔
老賈是那位值得依托的人嗎？
楊亮
4小時前
圖什：么、
2025-08-01 03:14:24
22284
文|壹度Pro
賈躍亭找到了跨界伙伴，這一次像是長城。
老賈的車沒造幾臺，商業(yè)信譽倒是倒退不少。最近，賈躍亭又造了一個詞：橋梁戰(zhàn)略（意指為中美兩國汽車產業(yè)合作搭建橋梁）。
當前不久，加州FF發(fā)布會大屏幕亮起“FXSuperOne”車型參數時，國內眼尖的網友已經已截下官網稍縱即逝的“高山9全系標配智能電四驅系統(tǒng)”字樣——長城汽車與FF的“曖昧”由此也浮出水面，橋梁好似成了真。
盡管目前長城未官宣與FF的合作，但仍無法阻擋大眾對于雙方合作猜測的熱情。畢竟，看似不可思議的牽手背后，藏著中國車企穿越貿易戰(zhàn)火，押注美國乃至海外市場的一種可能。
聯(lián)手賈躍亭？
綜合南方都市報等媒體的報道，有傳言稱，X品牌首款車型FXSuperOne，獲得了長城魏牌高山的授權，并號稱預訂已突破10034臺。
外界先是發(fā)現SuperOne和長城汽車魏牌旗下高山9高度相似，堪稱“高山+樂視”結合體。而其官方網站車型介紹中，一度出現“高山9”的字樣。一時間，質疑賈躍亭抄襲高山9的聲音甚囂塵上。后續(xù)的反轉眾所周知。有人猜測魏建軍授權賈躍亭，在美國造高山9。
至于FF汽車是否真與長城汽車展開合作，FXSuperOne又是否為高山9合作授權車型？目前答案還不明確。
假設FXSuperOne是基于長城魏牌高山車型打造，將是賈躍亭“中美汽車產業(yè)橋梁戰(zhàn)略”的首度落地。當下尚不知賈躍亭與是否國內車企達成了在供應鏈、生產交付甚至貼牌方面的合作，但魏總會不會成為第一個站上這座橋的人？
雖然長城未正式對此消息作出回復，但此前，長城已表示出對海外市場增量的渴求。
且早在數月前，魏建軍曾站在巴西總統(tǒng)盧拉身旁，手指魏牌高山表示，這將是一款走向全球的車型。
外行人看熱鬧，內行人看門道，這事兒其實并不簡單。
長城的憂慮
回過頭來看長城汽車本身，海外市場對其經營和規(guī)?；拇_至關重要。
過去一段時間魏建軍曾因炮轟“車圈恒大”以及“車企質量”引發(fā)行業(yè)熱議，并一度將長城與相關品牌帶入輿論高地。本質上這些聲音皆因中國市場的內耗式競爭，吉利高管還曾稱，“魏建軍是正直的人”，可在持續(xù)激烈的焦灼中，長城的日子還是過的有些壓力。
主要難點在于，長城目前陷入到增長瓶頸。國內新能源淘汰賽加速，長城的哈弗H6等昔日爆款面臨轉型壓力，而比亞迪、吉利等對手卻已在東南亞、歐洲市場高歌猛進。
魏建軍雖然對銷量明面上有自己坦然的一面，“長城不害怕銷量下滑，銷量前十名的車企大部分都虧錢了”“寧可市占率少一點，也不去追求沒有意義的銷量。”在去年回應銷量問題時，魏建軍說。
把時間拉長看，從2016年到2023年，長城汽車銷量在100萬～130萬輛內起伏，多年來的新品策略帶來了增量實際有限，直至今年上半年，長城還出現“增收不增利”的現象。
▲注：數據來源于《中國企業(yè)家》、中央財經大學團隊
財報顯示，上半年長城銷售車輛56.98萬輛，增長1.8%；增量主要來自哈弗品牌，銷量32.14萬輛，增長7.2%；WEY品牌銷量3.45萬輛，增長約74%，皮卡9.62萬輛，增長4.7%；歐拉、坦克等品牌明顯下滑，其中歐拉累計銷量僅3.17萬輛，同比下滑56.19%，坦克累計銷量10.37萬輛，同比下滑10.67%。
橫向與亞迪、吉利、奇瑞等做比較，長城汽車1.81%的增長微乎其微，按照長城2025年400萬臺銷量目標來看，上半年完成率不到15%；利潤方面，公司上半年凈利潤為63.37億元，同比下降10.22%，歸母凈利潤63.37億元，同比下降10.22%。
國內市場其實空間受限，不妨把眼光更多放到全球市場。
公開資料顯示，上半年長城在海外市場賣了接近20萬輛，整體上處于穩(wěn)步增長期。在全球化方面，長城汽車通過研、產、供、銷、服全面出海，完成從“產品出?！钡健吧鷳B(tài)出?！钡目缭?，現有海外銷售渠道超1400家，海外總銷量突破200萬輛。
▲注：數據來源于《中國企業(yè)家》、中央財經大學團隊
海外銷量的快速擴張成為其營收增長的核心驅動力之一。但目前，作為長城汽車最賺錢的海外市場，俄羅斯市場政策發(fā)生變動，車輛報廢稅率將根據車型不同提高70%至85%，并且從每年1月開始，稅率將按照10%～20%的比例進行調整。
據此前部分媒體報道，“關稅疊加產能利用率超165%帶來的設備維護壓力，導致長城汽車俄羅斯子公司收入增長26.9%的同時，凈利潤反降10%?！?/p>
如此狀況下，老魏尋求新市場機會并不奇怪。
再回頭看，僅從商業(yè)效率考慮，與FF合作對國內車企而言，也算輕資產出海的試水。
但為什么會是賈躍亭呢？
不妨進一步將其拆解來看。美國汽車市場體量足夠大，僅次于中國，2024年美國市場有46%的進口車，全球任何一家車企若能吃下5%份額，就意味著80萬輛級的增量空間。
然而地緣政治和貿易壁壘筑起的高墻幾乎焊死中國車企大門：147.5%整車關稅疊加ICTS法規(guī)禁令，讓大多數的中國智能電動車赴美路徑被徹底封死。所以，傳統(tǒng)整車出口路線被斬斷，車企只能尋找“曲線入市”的路徑。
賈躍亭口中“中美汽車產業(yè)橋梁”戰(zhàn)略，其商業(yè)策略的精妙在于身份轉換術，借FF在美國扎根11年、耗資40億美金打造的本土車企外殼，將國內車型拆解為零部件以平均57.5%稅率入美（遠低于整車關稅），再于加州工廠組裝成掛FF標的FXSuperOne。這種零部件組裝模式（CKD/SKD）可讓關稅成本驟降大致60%。
倘若按此模式進行，在遵守美國相關法律法規(guī)的前提下，FF的確可以幫助中國車企和供應鏈快速進入美國市場，大大減少企業(yè)的試錯和時間成本。
此前，交銀國際也有指出，中國自主品牌車企目前沒有對美國市場有任何布局。而華泰證券則表示，提前在墨西哥或者美國產能布局的中國汽零廠商，更容易贏得北美的增量市場。
相比自建工廠動輒百億投資和漫長認證周期，技術授權模式可以讓國內主機廠商能以輕資產模式探路北美。
由此來看，那些與賈躍亭共同建橋的人并不是盲目下注。FF雖背負“跳票王”名聲，但不能否認其擁有的三張底牌的戰(zhàn)略價值：具備“美國本土生產資質、加州漢福德工廠牌照，以及覆蓋48州的銷售網絡”。
國內企業(yè)與之合作可以少走彎路，恰似“用最小成本買船票”。借FF之殼輸出中國企業(yè)的供應鏈優(yōu)勢和交付能力，是有可能讓中國車企享受美國車市增量紅利的。
但，有一個問題，老賈是那位值得依托的人嗎？又或者中國企業(yè)進入美國市場還有哪些難關。
進軍美國市場現實嗎？
如果只看賈躍亭本身，可能除了成為輿論焦點，商業(yè)合作不排除面臨挑戰(zhàn)。
在FF官網將“魏牌高山”直接寫入產品描述時，一度有網友懷疑這是直接抄襲。另外，外界很懷疑，萬臺預售訂單會不會又是黃粱一夢，畢竟賈躍亭在美十年造出來的車也寥寥無幾，質疑背后，是老賈信用積分的問題。
據一些行業(yè)分析，FXSuperOne首銷破萬的訂單中超80%來自租車公司及出行平臺（如JCAuto、SkyHorse）的B端采購。此類“團購大單”被指是FF融資工具，用訂單說服投資人注資，再以資金填補生產缺口，形成資本閉環(huán)。
棘手的事還有來自賈躍亭的“信用債務”，這并非不重要，甚至會反噬所謂的中美汽車橋梁合作。
據悉，目前FF91屢次跳票的陰影并沒有消散，摩根士丹利報告曾指出，若FXSuperOne重蹈交付延遲覆轍，不僅將摧毀FF殘存的信任度，更可能影響與之合作品牌全球形象。此舉無疑將自身的聲譽綁定在了懸崖邊跳舞之人身上。
拋開信用債務，與FF合作只是解決了本土造車資質問題，走向規(guī)?；袌鲞€要面臨量產難題，此前FF的最高年產不足百臺，而要搶占美國高端電動車市場10%份額，年交付需達5萬臺，這對從未經歷規(guī)模交付考驗的FF來說堪稱生死線。
好在7月17日，FF還宣布簽訂了約1.05億美元的融資協(xié)議，融資到位后，將有充足資金加速FF和FX品牌產品及AI相關技術的開發(fā)和交付，加速FXSuperOne生產交付。
但結果最終如何，目前只能是問號。
拋開賈躍亭不談，包括長城在內的中國車企進入美國市場還面臨一系列現實困難。
一方面，在一些車企人眼里，美國市場再難也得進。
AutomotiveNews數據顯示，2024年美國輕型車新車市場總銷量為1603.5萬輛，同比增長2.5%。這是自2019年之后該市場又一次達到1600萬輛以上，但來自中國的汽車品牌微乎其微。
但另外一方面，放大到中國車企進入美國市場的難關看，即便不談上述已講的關稅問題，也還至少存在3道門檻。
首先第一關是供應鏈韌性，這是關鍵變量。雖然中國汽車零部件供應商扎堆在墨西哥，但在美國仍需構建本土化生產和售后網絡，這便涉及在本土搭建涉及售后所需要的供應商資源。
此外，2025年1月14日，拜登政府發(fā)布了《確保聯(lián)網車輛的信息和通信技術及服務供應鏈安全》規(guī)則，以國家安全為由實施ICTS法規(guī)，禁止交易中國有關人員設計、開發(fā)、制造或供應的智能網聯(lián)汽車，及其相關系統(tǒng)的硬件和軟件。
進入美國市場少不了與當地企業(yè)在原材料、研發(fā)與生產制造等方面的合作，而政策關口會是阻礙。在這種情況下，中國出口美國汽車，幾乎毫無可能。
還有一大挑戰(zhàn)是，文化壁壘。
美國消費者大多喜歡機械底盤質感，甚至少有開過中國車，如何獲取駕駛信任也十分關鍵。舉個簡單的例子，消費者為車頭“SuperEAIF.A.C.E.”巨屏買單時，他們認同的是FF的科技光環(huán)還是中國汽車散熱技術內核？早期70%訂單集中于加州、紐約等先鋒市場，表明嘗鮮者多為科技敏感人群，但要讓主流家庭接受中國電動汽車，仍需跨越文化信任鴻溝。
從這個意義上看，技術授權模式只能算破冰，通過“專利授權+模塊化平臺輸出”切入新的海外市場，拿下用戶的駕乘體驗與轉化為訂單也許還有很長路要走。
至于最后一關，則是本土化競爭，美國市場與傳統(tǒng)的歐洲、北美或者東南亞市場不同。大多中國出海車企都可以在相應的地方形成比較優(yōu)勢的充分市場競爭，中國品牌本身的勢能亦在當地較高。
回到美國市場，特斯拉、通用汽車以及日系、德系等電車、燃油車品牌牢牢占據了絕對的壟斷地位，冰凍三尺非一日之寒，即便有中國品牌出海進入美國市場，想必亦不能同在其他海外市場一樣如此順利。
但還是如魏建軍那句破圈宣言：“國際化不是商品出海而，是品牌出?！?。如今中國車企在東南亞、歐洲市場漸成紅海，美國戰(zhàn)場的這步險棋，遲早也是要下的，只看第一個敢于吃螃蝦的人，會不會是魏建軍。
至于中國車企與賈躍亭是否應該聯(lián)手，又能帶來怎樣的成績，不妨還是交給市場來驗證。
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