文|巨潮WAVE，作者|謝澤鋒，編輯|楊旭然
日系汽車(chē)正陸續(xù)告別中國(guó)市場(chǎng)，最新的一個(gè)名字是三菱。
從出口中型卡車(chē)，到成立發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司，為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提供發(fā)動(dòng)機(jī)，高峰期一度占據(jù)近1/3的市場(chǎng)份額。擁有三菱發(fā)動(dòng)機(jī)加持的一些運(yùn)動(dòng)車(chē)型，甚至曾經(jīng)被稱為“神車(chē)”。
三菱在中國(guó)的燃油車(chē)時(shí)代地位卓然，堪稱中國(guó)車(chē)企的“技術(shù)啟蒙老師”。行業(yè)大廠包括長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、華晨、北汽、奇瑞等等，幾乎都用過(guò)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)?！凹夹g(shù)源于三菱，可靠性有保證”，是那個(gè)時(shí)代車(chē)企引以為傲的宣傳點(diǎn)。
但局面的變化，開(kāi)始于新能源汽車(chē)?yán)顺钡南?。中?guó)汽車(chē)市場(chǎng)完成了一次閃電般的迭代，以燃油車(chē)為根基的日系車(chē)企集體失意。當(dāng)中國(guó)車(chē)企們靠電動(dòng)化狂奔突進(jìn)之際，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、豐田、本田們集體錯(cuò)失了轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)。
從巔峰期的輝煌顯赫，到如今的失落退場(chǎng)，三菱的退出決定不僅關(guān)乎一個(gè)企業(yè)和一個(gè)品牌的去留，更折射出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)格局的深刻變革。
日系車(chē)在中國(guó)輝煌時(shí)代已經(jīng)徹底宣告結(jié)束。但全球最大汽車(chē)市場(chǎng)的歷史性重構(gòu)，乃至一場(chǎng)全球汽車(chē)工業(yè)從未有過(guò)的巨變還會(huì)向前推進(jìn)，不為堯存，不為桀亡。
01成功
1972年9月中日聯(lián)合聲明發(fā)表，標(biāo)志著中日兩國(guó)邦交正常化以來(lái)，兩國(guó)關(guān)系再次上了一個(gè)新臺(tái)階。第二年，三菱汽車(chē)就首次出口到中國(guó)，屬于最早一批和中國(guó)產(chǎn)生聯(lián)系的日系車(chē)企。
當(dāng)時(shí)三菱進(jìn)口的主要產(chǎn)品是中大型卡車(chē)，尤其是三菱T850卡車(chē)，可稱得上是那個(gè)年代的“神車(chē)”。我國(guó)“解放143”車(chē)型幾乎完全復(fù)制T850，后續(xù)的解放系列也多少借鑒了三菱的風(fēng)格。僅這一款車(chē)，就如同模板一樣塑造了中國(guó)現(xiàn)代卡車(chē)的雛形。
此后，三菱和多家中國(guó)車(chē)企開(kāi)展合資合作，成為所謂“技術(shù)換市場(chǎng)”模式的典范。
1985年，三菱汽車(chē)與五菱汽車(chē)前身柳州微型汽車(chē)廠合作生產(chǎn)L100型面包車(chē)。90年代，三菱在中國(guó)市場(chǎng)采取發(fā)動(dòng)機(jī)、整車(chē)合作兩條路突進(jìn)的策略。尤其在中國(guó)高層訪日后，合作意愿更加強(qiáng)烈。
發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，先是在1997年和中國(guó)航天汽車(chē)等企業(yè)設(shè)立航天三菱，次年又在哈爾濱成立東安三菱，即如今的東安動(dòng)力（三菱現(xiàn)已退出）。
航天三菱生產(chǎn)的4G6系列發(fā)動(dòng)機(jī)，后續(xù)演變?yōu)槭兰o(jì)初中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的"心臟"。截至去年年底，搭載沈陽(yáng)航天三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)車(chē)就已經(jīng)超過(guò)700萬(wàn)臺(tái)。最巔峰時(shí)期，自主品牌2.0L排量車(chē)型中，高達(dá)96%的汽車(chē)使用的都是三菱發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)然，這也側(cè)面凸顯出彼時(shí)我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的孱弱。
另一家企業(yè)東安三菱，在2007年-2008年連續(xù)兩年發(fā)動(dòng)機(jī)年產(chǎn)超過(guò)30萬(wàn)臺(tái)，2009年的產(chǎn)銷(xiāo)量突破了50萬(wàn)臺(tái)。理想第一款車(chē)?yán)硐隣NE，使用的就是東安的三缸增程器。
帶著"三菱標(biāo)"的發(fā)動(dòng)機(jī)，被裝進(jìn)了華晨中華、東南菱帥、長(zhǎng)豐獵豹、眾泰2008、比亞迪F3、哈飛賽馬們的車(chē)艙里。業(yè)內(nèi)人士甚至笑稱："三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)，養(yǎng)活了半壁中國(guó)自主車(chē)企。"
乘用車(chē)合作方面，1997年，三菱與長(zhǎng)豐汽車(chē)聯(lián)手引進(jìn)了帕杰羅，收獲一張當(dāng)年的“越野王牌”，還推出了獵豹、黑金剛等經(jīng)典車(chē)型；
三菱還和東南（福建）汽車(chē)合作，打造了東南菱紳、東南菱帥、翼神等車(chē)型，這些產(chǎn)品均搭載三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力系統(tǒng)、底盤(pán)調(diào)教都深得三菱衣缽。菱帥模仿的就是制霸WRC錦標(biāo)賽的神車(chē)LancerEVO六代——《頭文字D》中的須藤京一駕駛的就是這輛車(chē)。
同時(shí)，三菱還與哈飛汽車(chē)、北京吉普等車(chē)企達(dá)成技術(shù)許可協(xié)議，本地化量產(chǎn)部分車(chē)型。哈飛賽馬、歐藍(lán)德等車(chē)型都曾火爆一時(shí)。
上述合作基本秉持技術(shù)轉(zhuǎn)讓，不參與實(shí)際經(jīng)營(yíng)的模式。直到2012年，三菱和廣汽合資成立廣汽三菱，重戰(zhàn)中國(guó)市場(chǎng)。但新歐藍(lán)德一直不及途觀、CR-V、RAV4的零頭。2013年到2021年，廣汽歐藍(lán)德9年沒(méi)有換代，內(nèi)飾老舊缺乏豪華感，跟層出不窮的競(jìng)品相比乏善可陳。
此后，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟爆發(fā)內(nèi)斗，廣汽三菱也陷入混亂，銷(xiāo)量斷崖式下跌。
加上中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速，日系車(chē)集體毫無(wú)作為。燃油車(chē)時(shí)代的“神燈”三菱，最終無(wú)奈在中國(guó)市場(chǎng)熄滅。
02潰退
一紙公告，標(biāo)志著三菱馳騁中國(guó)50年的故事畫(huà)上句號(hào)。
7月22日，三菱宣布正式終止與沈陽(yáng)航天三菱發(fā)動(dòng)機(jī)公司的合作。這家企業(yè)是此前三菱在中國(guó)市場(chǎng)中的最后一塊陣地。
時(shí)間回到1997年，沈陽(yáng)航天三菱發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司成立。當(dāng)時(shí)，中國(guó)航天汽車(chē)占股30%，三菱自動(dòng)車(chē)工業(yè)株式會(huì)社占股25%，沈陽(yáng)建華汽車(chē)持股21%，馬中投資14.7%，三菱商社9.3%。
2024年的沈陽(yáng)航天三菱江河日下，營(yíng)收13.39億元，凈虧損6252.72萬(wàn)元，今年一季度依舊虧損2367.51萬(wàn)元。
如今沈陽(yáng)航天三菱已更名為沈陽(yáng)國(guó)擎動(dòng)力，北京賽苜科技成為新的話事人，持股比例達(dá)到49%，航天汽車(chē)和建華汽車(chē)分列二三股東。三菱的痕跡徹底消失。
三菱的戰(zhàn)略總退卻，其實(shí)是電動(dòng)化、燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、智能駕駛等多個(gè)賽道均遭遇失利的結(jié)果——這不僅是在車(chē)上安裝一塊電池那么簡(jiǎn)單，而是在三電、燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、智能駕駛、車(chē)內(nèi)設(shè)計(jì)和智能座艙層面的動(dòng)作全都十分遲緩，最終潰敗。
在新能源汽車(chē)高歌猛進(jìn)之時(shí)，燃油車(chē)也并非沒(méi)有機(jī)會(huì)。如吉利星越就以燃油車(chē)身份殺出重圍，月銷(xiāo)最高能逼近3萬(wàn)輛，在今年SUV銷(xiāo)量排名中僅次于ModelY。但實(shí)際上，三菱在燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)方面的競(jìng)爭(zhēng)力也被中國(guó)企業(yè)追趕。
奇瑞、一汽、東風(fēng)等多家車(chē)企已經(jīng)在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域取得了突破，熱效率等指標(biāo)并不弱于日系發(fā)動(dòng)機(jī)。而且，中國(guó)自主品牌新推出的燃油車(chē)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、動(dòng)力、智能化、空間等維度實(shí)際上都已經(jīng)碾壓了日系車(chē)企，這是壓倒三菱的最后一根稻草。
2021年1月，三菱汽車(chē)就退出了東安三菱，后長(zhǎng)安汽車(chē)取而代之，也就是如今的東安動(dòng)力。目前隸屬于新成立的辰致科技。
該年5月，三菱汽車(chē)退出了東南（福建）汽車(chē)的股東行列，目前由奇瑞汽車(chē)接盤(pán)，并更名為Soueast，主要面向海外市場(chǎng)。
2023年，三菱終結(jié)了其在中國(guó)最重要的合資企業(yè)廣汽三菱，湖南長(zhǎng)沙的整車(chē)工廠宣告停產(chǎn)，隨后由廣汽埃安以1元的象征性價(jià)格接手。去年2月底，股權(quán)變更完成，原股東三菱全面退出，目前更名為湖南智享汽車(chē)管理有限公司，股東只剩埃安汽車(chē)一家企業(yè)。
翻閱廣汽集團(tuán)月度銷(xiāo)售報(bào)告，到2023年4月，廣汽三菱的數(shù)據(jù)已被歸于“其他”序列。2022年，廣汽三菱銷(xiāo)量?jī)H剩3.3萬(wàn)輛，同比腰斬。
三菱方面坦言，在過(guò)去的2～3年里，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)經(jīng)歷快速的市場(chǎng)變化。電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型速度超出預(yù)期，消費(fèi)者的選擇也發(fā)生了重大改變。
03啟示
2023年9月，三菱汽車(chē)CEO加藤隆雄還表示，有必要進(jìn)行結(jié)構(gòu)性改革，但不會(huì)退出中國(guó)市場(chǎng)。只是，中國(guó)市場(chǎng)的風(fēng)云變幻，并不以加藤隆雄、豐田章男、鈴木修等日本汽車(chē)掌門(mén)人的倔強(qiáng)為轉(zhuǎn)移。
放眼全球，中國(guó)是變化最快也是競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的汽車(chē)市場(chǎng)，新能源汽車(chē)正在加速瓜分燃油車(chē)的市場(chǎng)份額，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)滲透率已逼近50%，持續(xù)擠壓日系車(chē)企生存空間。
以廣汽三菱為例，不僅燃油車(chē)賣(mài)不出去，電動(dòng)車(chē)也無(wú)人問(wèn)津。2022年11月，曾經(jīng)輝煌一時(shí)的歐藍(lán)德終于換代，但銷(xiāo)量不升反降。為趕上新能源浪潮，其唯一一款在售的電動(dòng)車(chē)型阿圖柯幾乎沒(méi)有存在感，被認(rèn)為是換殼版的AIONV。
2019年之后，三菱長(zhǎng)達(dá)6年沒(méi)有推出真正意義上的全新車(chē)型，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品幾乎毫無(wú)創(chuàng)新，續(xù)航500公里售價(jià)20萬(wàn)，這種策略基本是自絕于瞬息萬(wàn)變的中國(guó)車(chē)市。
發(fā)動(dòng)機(jī)、整車(chē)銷(xiāo)量暴跌，內(nèi)部矛盾重重。曾經(jīng)“中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)教父”般的企業(yè)，已無(wú)立錐之地。
三菱退敗絕非孤例，近些年來(lái)，Jeep、謳歌、現(xiàn)代、斯柯達(dá)等相繼出售或關(guān)閉中國(guó)工廠，鈴木汽車(chē)已退出中國(guó)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)印度等國(guó)家。甚至曾經(jīng)在中國(guó)順風(fēng)順?biāo)?，在全球?shì)不可擋的“日系三巨頭”本田、豐田、日產(chǎn)，也已經(jīng)逐漸式微。
乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月，主流合資品牌零售51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5%，其中日系品牌零售份額為12%，而這一數(shù)字在2022年還有20%。前六月，自主品牌實(shí)現(xiàn)25.7%的增長(zhǎng)，日系同比下滑9%，而且德系、法系、美系、韓系均已步入下坡路。
日系車(chē)一直以皮實(shí)耐用節(jié)油著稱，有些車(chē)型號(hào)稱“一車(chē)傳三代”。然而，如今的汽車(chē)產(chǎn)品如同智能手機(jī)一般頻繁迭代，消費(fèi)者也樂(lè)于捧場(chǎng)。曾經(jīng)的凱美瑞等被看做工業(yè)精華，如今的豐田bz4x被嘲笑為“工業(yè)垃圾”。
轉(zhuǎn)型電動(dòng)化、智能化已是日系車(chē)企挽回在華銷(xiāo)量的共識(shí)。如大眾戰(zhàn)略綁定國(guó)軒高科，ID.系列堅(jiān)持本土研發(fā)，特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)超95%的零部件國(guó)產(chǎn)化。而日系電動(dòng)車(chē)更像是臨時(shí)趕制拼湊出來(lái)的，迫于壓力祭出的一些"油改電"車(chē)型，并沒(méi)有受到中國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)可。
走過(guò)諸多彎路后，日系陣營(yíng)也開(kāi)始逐步分化。豐田新掌門(mén)人佐藤恒治開(kāi)始擁抱中國(guó)技術(shù)，鉑智7（D級(jí)純電轎車(chē)）搭載鴻蒙座艙、接入小米生態(tài)，還配備進(jìn)階智能駕駛系統(tǒng)；14萬(wàn)元的鉑智3X，搭載激光雷達(dá)+高階智駕。
策略上，豐田采用RCE制度（中國(guó)首席工程師），尋求用“中國(guó)需求主導(dǎo)全球產(chǎn)品”，設(shè)計(jì)研發(fā)全面本土化的趨勢(shì)已經(jīng)十分明顯。
最新數(shù)據(jù)顯示，今年6月，豐田在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量15.77萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.7%，連續(xù)五個(gè)月銷(xiāo)量上升；日產(chǎn)5.38萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.9%，結(jié)束了15個(gè)月的下滑；本田則繼續(xù)探底，月銷(xiāo)5.85萬(wàn)輛，同比下降15.2%，已經(jīng)連續(xù)第17個(gè)月下降。
可見(jiàn)如果能否定過(guò)往的沉珂舊律，不再執(zhí)拗，日本汽車(chē)也會(huì)有絕地反擊的機(jī)會(huì)。但至少在未來(lái)一段比較漫長(zhǎng)的時(shí)間里，三菱不會(huì)再有這樣探索和改變的空間了。
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