比亞迪DM-i給中國的電動化市場，提供了一個非常簡單、粗暴、高效、可復制的解題思路。
在內燃機熱效率被鎖死在40%的情況下，大量的燃油被浪費掉，工程師絞盡腦汁，其實也無法在油車上，做到更高的熱效率。
業(yè)內公認的熱效率比較好的內燃機產(chǎn)品，其實就是大眾EA888、日產(chǎn)VC-Turbo引擎，實際裝車后的工作效率，遠低于40%。
豐田的THS強混技術，通過借助電池包、電機，來完成內燃機在整個工作周期內，熱效率的飛躍。
可以說，豐田給行業(yè)開了個好的思路，電池包、電機、內燃機的配合，讓一臺車的油耗從8L降到了4L，而且能保證壽命、質量和體驗感，同時整車的價格也沒有大幅度的提升。
迄今為止，豐田THS全球銷量超3000萬，發(fā)展歷史接近30年。
中國市場的解題思路更加精妙，通過大電池包，提供一定意義上的純電續(xù)航能力，在保留內燃機的基礎上，拓展了出行半徑、增強了日常使用經(jīng)濟性。
21年，比亞迪DM-i技術落地。
截止到今天，比亞迪DM-i混動技術路線提供了大約600萬整車銷量，這非?？植?，龐大的銷量和用戶群體，足以證明DM-i技術的可行性。
很多人依然不是很懂DM-i的成功點和突破點在哪里。
一個是，其提供了更長的純電續(xù)航能力，解決了更多用戶90%短途使用場景經(jīng)濟性差的問題，大量消費者每天的出行強度在30km以內。
比亞迪的DM-i至少能保證實際40km的純電出行能力，這要比豐田THS的4km純電續(xù)航更長。
另一個，如果不充電，每天都燒油，內燃機在時速70以內充當?shù)氖窃龀唐?，只發(fā)電，不參與直接驅動車輛。
有人說，增程是落后、低效率的技術路線。
但這種理解過于膚淺，只要讓內燃機在工作的時候，盡可能的保證在最佳熱效率區(qū)間，它就是一個好的技術，傳統(tǒng)油車的油耗之所以高，是因為有大量的工作場景，都是在極低的熱效率區(qū)間工作的。
油車的熱效率一旦低起來，是沒邊兒的，冒黑煙的柴油機，熱效率可能只有5%。
無論是汽油，還是柴油機，只要是發(fā)電模式，功率是很穩(wěn)定的，工程師可以調節(jié)電控系統(tǒng)，讓內燃機處于其設計的最佳狀態(tài)。
所以，增程模式的DM-i內燃機，油耗非常低。
80以上則是直接驅動，因為在高速情況下，電機的能耗極差，內燃機直接驅動能保證更穩(wěn)定的動力輸出，降低能耗。
而且，DM-i沒有換擋機構，就是一個直驅檔，這樣設計有兩個好處。
一個是降低成本，沒有復雜的結構是一種優(yōu)化，可靠性提升、銷售成本降低，另一個是平順性提升，不用換擋就沒有頓挫，使用感受大大提升。
DM-i的實際油耗表現(xiàn)，能做到5L以內，這絕對是一種突破的技術，關鍵是其售價并沒有提升，比如說秦PLUS的終端銷售價格只有7-8萬。
帶上電池包、電機的混合動力系統(tǒng)，售價和油車差不多，這絕對是一種用戶極其喜歡的技術。
碳中和的意義，本質上是建立在碳減排基礎上，先降低碳排放量，再談難以實現(xiàn)的碳中和，DM-i的一個重大價值，就是提供了一定里程的純電續(xù)航，并且在此基礎上保留了油車的屬性。
加之極其具有吸引力的產(chǎn)品價格，所以開拓出來了巨大的市場，為比亞迪的向上進攻，提供了核心動力。
其實我對DM-i的理解，不僅僅局限于用戶層面，其為市場提供了很大的建議性。
比如說，混動架構中，檔位不是越多越好，而是要適配自己的產(chǎn)品，經(jīng)濟型產(chǎn)品的檔位要恰到好處的少，同時，混動的邏輯是內燃機配合電機、電池工作，主導關系不是內燃機，而是電池。
退一步來看今天的行業(yè)，不少企業(yè)使用的都是單檔變速機構，而且電機正在替換內燃機，工作占比增強。
其實和豐田THS是相同的。
豐田THS在小電池包的基礎上，盡力壓榨電機、電池的工作價值，起步、加速、掉頭、停車這種內燃機熱效率較低的工作區(qū)間，都是電機+電池工作，跑起來時內燃機開始工作。
比亞迪DM-i因為電池包更大，更加可以規(guī)避內燃機的低熱效率工作區(qū)間，再一次強化內燃機的價值感，同時引入當下主流的電機+電池，放大動力系統(tǒng)價值感。
而且，DM-i的穩(wěn)定性非常高，截止到今天600萬的DM-i用戶，對其有口皆碑，再一次驗證了開頭的那句，其實混動只有兩個解題思路，一種是豐田，一種是比亞迪。
全面解析生活難題,每天學點心理學讓你豁然開朗
教育孩子,每天學點心理學——羊群效應
經(jīng)典!《每天學點心理學全集》讓無數(shù)讀者意猶未盡!
