東北大學(xué)學(xué)生遇難事故涉事企業(yè)回應(yīng)三大焦點問題:礦漿是否有毒,是否高溫?
比亞迪并沒有自研計劃,而是聯(lián)合英偉達(dá)、地平線等企業(yè)優(yōu)化算力部署。
作者|?徐昊
在相繼對“天神之眼”進(jìn)行大規(guī)模OTA升級,并推出對中國市場所有“天神之眼”車輛用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底的承諾后,比亞迪再次明確了智能化發(fā)展路徑。
“在電動化的技術(shù)積累的基礎(chǔ)上,比亞迪提出了電動化與智能化深度融合的技術(shù)路徑?!?月28日,包括比亞迪集團(tuán)高級副總裁、汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生、副院長韓冰、智能化軟件開發(fā)中心主任李鋒、比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處副總經(jīng)理杜國忠在內(nèi)的多位比亞迪高管在接受財聯(lián)社記者采訪時,給出了比亞迪在電動化與智能化雙線戰(zhàn)略上的發(fā)展核心。
這一技術(shù)路徑的來源,基于比亞迪董事長王傳福在2024年度股東大會上關(guān)于“電動化上半場和智能化下半場正在交替演進(jìn)”的表述。以比亞迪“天神之眼”為例,該系統(tǒng)依托璇璣架構(gòu),構(gòu)建起從傳感器端到執(zhí)行器端的“整車級端到端”控制體系。在爆胎、低附著路面控制等極端場景中,能夠聯(lián)動動力、懸架、制動系統(tǒng),減少事故風(fēng)險。
“易四方和易三方同樣是電動化與智能化融合的典型,四電機(jī)驅(qū)動與后輪轉(zhuǎn)向可以使泊車效率提升50%至80%?!睏疃e例說明。
基于在電動化轉(zhuǎn)型中確立的優(yōu)勢,比亞迪在智能化技術(shù)上更看重其成熟度和收益。針對當(dāng)前不少車企在VLA技術(shù)上積極布局,楊冬生認(rèn)為,比亞迪VLA技術(shù)旨在提升車輛安全上限與用戶體驗,如優(yōu)化駕駛流暢度、提升安全指標(biāo)等?!靶峦瞥龅募夹g(shù)需滿足嚴(yán)格的安全及擬人化維度要求和準(zhǔn)入門檻,且要超越上一代技術(shù),并且要經(jīng)過嚴(yán)格測試后才可進(jìn)入量產(chǎn)階段。”比亞迪研發(fā)團(tuán)隊表示。
此外,在行業(yè)更傾向于布局大算力的背景下,比亞迪則堅持在算法上進(jìn)行優(yōu)化。楊冬生認(rèn)為,在算法研發(fā)階段,比亞迪需要大模型、大算力支持,但量產(chǎn)后需進(jìn)行“剪枝”,將技術(shù)部署到中小算力平臺,以適配現(xiàn)有量產(chǎn)車型。基于此,比亞迪并沒有自研計劃,而是聯(lián)合英偉達(dá)、地平線等企業(yè)優(yōu)化算力部署,專注于“大模型小型化”,以500TOPS算力承載BEV模型。
在全棧能力構(gòu)建上,“天神之眼”A平臺實現(xiàn)100%自研,B平臺則采取開放合作模式。楊冬生稱,在合作過程中,依托自身數(shù)據(jù)和整車能力優(yōu)勢,比亞迪掌握整車定義及電子架構(gòu)設(shè)計的話語權(quán),同時為合作方提供發(fā)展空間;在合作分工上,合作方側(cè)重主流版本開發(fā),比亞迪負(fù)責(zé)差異化定制較多的車型及復(fù)雜動力系統(tǒng)平臺工作,雙方優(yōu)勢互補(bǔ)。
據(jù)比亞迪披露,“天神之眼”輔助駕駛車型保有量已經(jīng)超過100萬輛,通過“智駕平權(quán)”,比亞迪希望進(jìn)一步對銷量產(chǎn)生拉動,并且培養(yǎng)起用戶對智能輔助駕駛的使用習(xí)慣。據(jù)楊冬生透露,目前比亞迪自動泊車使用率已從此前的40%提升至60%以上,通過責(zé)任兜底機(jī)制,逐漸建立起用戶信任。
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