這一周的激情，源自于兩臺高性能V8發(fā)動(dòng)機(jī)。它們共計(jì)999千瓦（1359馬力），1850?！っ?。當(dāng)然還有兩顆大小不一的電機(jī)作為輔助。它們都是大家伙，當(dāng)持續(xù)對油門施壓時(shí)，如同兩顆出膛的炮彈一樣力大無窮。它們以性能捍衛(wèi)自己，但它們的魅力遠(yuǎn)不止于此——奧迪RS6AvantGT、寶馬M5。
如果你能像我一樣駕駛這款?yuàn)W迪RS6AvantGT，那你一定也是一位幸運(yùn)兒，因?yàn)檫@款車全球限量發(fā)售660臺，中國市場擁有66臺配額。它很特別，但不僅限于它的限量臺數(shù)。更多的是它想表現(xiàn)出來的內(nèi)容。過去很多人視奧迪RS6為“扮豬吃老虎”的典范，而這次在奧迪RS6AvantGT上，奧迪并不打算這么做。
他們希望通過一種耳目一新的方式表達(dá)出自己對于性能的理解，尤其是在旅行車的領(lǐng)域。所以，這臺特別版車型以傳奇賽車奧迪90quattroIMSAGTO為靈感，外觀和內(nèi)飾方面具有諸多獨(dú)特細(xì)節(jié)，例如一體式進(jìn)氣格柵和側(cè)進(jìn)氣口全部采用高光黑飾面，使車輛看起來更低矮、更寬闊。前裙板的垂直翼片、全新設(shè)計(jì)的格柵網(wǎng)格，以及整合于保險(xiǎn)杠中的極具力量感的前分流器，令車輛外觀更加鋒銳。奧迪運(yùn)動(dòng)有限公司為這款車打造了了全新設(shè)計(jì)的碳纖維引擎蓋，獨(dú)一無二的表面處理使發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的碳纖維材料觀感十分搶眼，并與獨(dú)特的車身涂裝一起塑造了賽車般的外觀風(fēng)格。尺寸碩大的22英寸前側(cè)輪轂后方的整合式導(dǎo)風(fēng)口可降低輪拱內(nèi)的氣壓，并改善制動(dòng)器冷卻效果。與引擎蓋一樣，前輪位置的翼子板也首次完全由碳纖維制成，這既是車輛本身的獨(dú)特亮點(diǎn)，也是奧迪生產(chǎn)部門的匠心制造，同時(shí)彰顯奧迪RS6AvantGT獨(dú)家設(shè)計(jì)及在該車系中的獨(dú)特地位。
它的獨(dú)特性不僅于此，我們可以看到奧迪RS6AvantGT側(cè)裙的門檻鑲嵌、高光碳纖維制成的外后視鏡殼和22英寸6輻輪轂共同勾勒出奧迪RS6AvantGT獨(dú)一無二的側(cè)面輪廓。車尾處，黑色的“RS6GT”字樣令這款特別版車型卓爾不群，尾箱門也采用特別設(shè)計(jì)，從視覺上降低車尾邊緣，功能強(qiáng)大的擴(kuò)散器上豎向居中安裝的反光板使車輛尾部顯得更寬闊，源自賽車運(yùn)動(dòng)的雙層翼片設(shè)計(jì)靈感獨(dú)具匠心。為了使車身輪廓更加扁平、更具動(dòng)感，全新奧迪RS6AvantGT成為了RS6Avant系列中首個(gè)取消車頂行李架的車型，這似乎意味著它將比過去跑得更快。
不僅如此，除了我們這款極其張揚(yáng)的涂裝外，奧迪RS6AvantGT為用戶提供另外兩種黑色和灰色色調(diào)的專屬涂裝，納多灰（NardoGrey）或傳奇黑（MythosBlack）。奧迪運(yùn)動(dòng)有限公司為采用這款涂裝的車型提供高光黑或啞光黑的輪轂。一體式進(jìn)氣格柵和車尾處的四環(huán)標(biāo)志以及車型標(biāo)識均為標(biāo)配黑色。
奧迪RS6AvantGT的獨(dú)特性不只在于外觀上的改變，內(nèi)飾的細(xì)節(jié)同樣能喚起人們對于性能的渴望。坐進(jìn)車內(nèi)，駕駛者會(huì)明顯感受到這和以往的RS6有諸多不同，它T標(biāo)配RS風(fēng)格plus套件，內(nèi)飾以黑色為基礎(chǔ)，多處采用專屬定制的紅色和銅色裝點(diǎn)，例如方向盤縫線、中控臺兩側(cè)、中央扶手、車門扶手和帶有“RS6GT”字樣的地墊。同樣的配色也應(yīng)用在了帶RS6GT徽標(biāo)的運(yùn)動(dòng)座椅上。此外，細(xì)節(jié)之處例如扶手、儀表板、中控臺及兩側(cè)和車門腰線均采用黑色Dinamica超細(xì)纖維，飾邊則采用深黑色Dinamica超細(xì)纖維，也可選配碳纖維斜紋樣式，深紅色的安全帶格外引人注目。作為特別設(shè)計(jì)，你會(huì)看到到中控臺上印著X/660輛限量車的序列號，我們這臺是216號。許多人追求的專屬性，此刻再次被佐證。
事實(shí)上，在過去V8發(fā)動(dòng)機(jī)蓬勃發(fā)展的年代，奧迪RS部門的這臺V8發(fā)動(dòng)機(jī)并非我的首選，原因是相比另外兩家德國企業(yè)，它表現(xiàn)的有些內(nèi)斂，不夠暴躁。但放到現(xiàn)在，它似乎顯得格外純正。簡單來說，沒有“電”味。你會(huì)說它有一顆48V的電機(jī)，但這顆電機(jī)就像頂級熟成牛排上的一點(diǎn)黑胡椒，只是起到了增味的作用，并不影響氣缸與渦輪之間的純粹協(xié)作。況且，全新奧迪RS6AvantGT擁有與RS6AvantPerformance同樣的動(dòng)力水平，輸出功率可達(dá)464千瓦（631馬力），最大扭矩可達(dá)850?！っ?，相比奧迪RS6Avant基礎(chǔ)款，新車型的輸出功率增加了23千瓦（31馬力），扭矩增加了50?！っ?。百公里加速僅需3.3秒，比基礎(chǔ)款?yuàn)W迪RS6Avant快0.3秒；靜止加速至200公里/小時(shí)僅需11.5秒，比基礎(chǔ)款?yuàn)W迪RS6Avant快0.5秒。全新奧迪RS6AvantGT最高時(shí)速為305公里/小時(shí)。
有了新的外觀套件加持，從視覺層面來說，奧迪RS6AvantGT顯然比此前的RS6要更“健壯”，尤其是車長部分。因此，在剛開始駕駛它時(shí)，我會(huì)擔(dān)心它的靈活性。但隨著和它相處的時(shí)間增加，這種顧慮開始慢慢被打消。首先是速度層面的表現(xiàn)，更強(qiáng)的動(dòng)力會(huì)勾引駕駛者不斷地對油門施壓，充沛且持久的動(dòng)力輸出讓你深切地感受到什么是一臺V8發(fā)動(dòng)機(jī)的魅力。其次，它比此前的RS6都要輕，不要小看這30公斤的重量，它不僅有益于加速度，且更利于操控。當(dāng)然，在操控層面肯定不止于減重，畢竟它仍然有著2噸多的體重。因此，奧迪RS6AvantGT采用了與奧迪RS6Avantperformance相同的自鎖式中央差速器。該結(jié)構(gòu)格外輕盈緊湊，以40︰60的比例把動(dòng)力精準(zhǔn)分配至前后軸。如遇車輪打滑，更多驅(qū)動(dòng)扭矩將自動(dòng)分配至牽引力更強(qiáng)的車軸，前軸最多可分配70%的扭矩，后軸最多為85%。經(jīng)過改進(jìn)的中央差速器可改善駕駛動(dòng)態(tài)，顯著提高轉(zhuǎn)彎精準(zhǔn)度，并減少極限狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向不足。
這當(dāng)然不是它的全部，為了使奧迪RS6AvantGT進(jìn)一步區(qū)別于其它RS車型，位于后軸的quattro運(yùn)動(dòng)型差速器經(jīng)過了特別調(diào)校。新參數(shù)側(cè)重于提高敏捷性，并在“動(dòng)態(tài)”駕駛模式下，使動(dòng)力分配偏向后軸。用戶將可受益于運(yùn)動(dòng)、中性和高精度的操控。奧迪RS6AvantGT是首個(gè)標(biāo)配可調(diào)式螺旋彈簧懸架的奧迪車型，也是唯一標(biāo)配該配置的車型。相較于基礎(chǔ)款?yuàn)W迪RS6Avant，該懸架系統(tǒng)可使車身高度降低10毫米，實(shí)現(xiàn)動(dòng)感與舒適性的和諧統(tǒng)一。更高的彈簧剛度、三路可調(diào)式減震器和更高剛性的穩(wěn)定桿（前后軸的剛度分別提高30%和80%）可有效減少車身側(cè)傾，并顯著提升駕駛樂趣。為方便客戶進(jìn)行個(gè)性化調(diào)節(jié)，車輛內(nèi)還配備了必要工具和相應(yīng)說明。客戶也可訂購帶有動(dòng)態(tài)駕駛控制系統(tǒng)（DRC）的RS運(yùn)動(dòng)懸架增強(qiáng)版，或是RS自適應(yīng)空氣懸架。除此之外，在我們長時(shí)間相處后，我們還發(fā)現(xiàn)了一個(gè)非常重要的特點(diǎn)，奧迪RS6AvantGT的轉(zhuǎn)彎半徑比奧迪RS6Avantperformance小了1.5米，為5.95米，這無疑再次提升了它的易操控性。
很顯然，奧迪RS6AvantGT的特殊性為整個(gè)汽車市場帶來了刺激，我們現(xiàn)在需要刺激，尤其是在同質(zhì)化極其嚴(yán)重的時(shí)代。在駕駛它的幾天里，我們不光感受到了奧迪最新的內(nèi)燃機(jī)調(diào)校實(shí)力，更多的還有享受路人投來的羨慕的目光。
嚴(yán)格意義上來說，寶馬M5和奧迪RS6AvantGT無法形成鮮明的對比，盡管他們同屬于一個(gè)級別，車身尺寸近乎相同，但車身結(jié)構(gòu)是不同的，前者是高性能四門轎車，后者為高性能四門旅行車。沒有辦法，奧迪并不打算打造RS6的轎車版本。所以，從奧迪RS6AvantGT下來，走到全新的寶馬M5身邊，我們會(huì)用自動(dòng)切換不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。
誠然，起初我和許多Bimmer（寶馬車迷）一樣，不愿意接受寶馬M5搭載一塊這么大的電池，這為它本來就健碩的身軀再次增加了體重，達(dá)到了2435公斤，這比奧迪RS6AvantGT要重了270公斤，這真是一個(gè)不小的數(shù)字。我們不知道這是寶馬的順勢而為還是無奈之舉，全新一代寶馬M5新能源成為了歷史上最重的M5。這意味著寶馬將為它增加更強(qiáng)的動(dòng)力，以及更好的底盤調(diào)校，才能達(dá)到駕駛者們的預(yù)期。接下來，我們看看他們都做了哪些事。
首先還是從設(shè)計(jì)說起。很顯然，全新寶馬M5傳承德國現(xiàn)代主義設(shè)計(jì)，車身線條與曲面大幅減少，取消鍍鉻裝飾，并采用車身同色涂裝，營造出寬闊的車身表面，宛如自然界中被海水沖刷過的巖石表面，自然流暢，渾然天成，令車身的每一個(gè)部件與整體緊密相連，沒有絲毫突兀的邊界。更寬、更直的車身線條，切割出棱角分明的車身表面，在光影的照耀下呈現(xiàn)出雕塑感十足的3D立體視覺效果。另外，低重心寬體設(shè)計(jì)讓新車相較于上一代M5，車身高度降低了18毫米、車寬增加了67毫米（我們猜這是為了電池的布局）。車身側(cè)面，輪眉整體變得更扁平，寬度從40毫米縮減至10毫米，因此增大了后輪拱上面的受光面積，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)出側(cè)面的力量感。總體而言，你會(huì)發(fā)現(xiàn)全新的寶馬M5仍然是一款極具傳承感的車型。
對于寶馬M來說，在傳承的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，只是基本操作。為了讓全新一代車型變得更出色，他們一定會(huì)在空氣動(dòng)力學(xué)以及輕量化上下功夫。仔細(xì)觀察，你會(huì)發(fā)現(xiàn)新車的前中央進(jìn)氣口被分割成了兩半，這一設(shè)計(jì)靈感來自F1賽車的前鼻錐，在增添了賽車般的美感的同時(shí)，更可高效導(dǎo)流散熱所需的空氣。同樣來自賽車靈感的設(shè)計(jì)還有碳纖維尾翼、以及包裹了雙邊四出排氣尾管的寬大尾部擴(kuò)散器，它不僅優(yōu)化了氣動(dòng)布局，更令車輛競速感十足。而在輕量化部分，最顯著的是黑色碳纖維車頂，相比較全景天窗減重30.45公斤，相信這是在平衡電池、電機(jī)帶來的重量。
每一代寶馬M5的內(nèi)飾打造都不是一件容易的事，相比其他M車型，它需要平衡得更多，駕駛氛圍、科技、舒適性······好在，寶馬有著前面6代車型的經(jīng)驗(yàn)，在新的一代車型上，也不會(huì)出錯(cuò)。坐進(jìn)車內(nèi)，你會(huì)感受到一個(gè)鮮明的主題——將M和數(shù)字化結(jié)合。一體式懸浮曲面屏由12.3英寸數(shù)字儀表盤和14.9英寸中央觸控顯示屏組成。在M5的數(shù)字儀表盤上，車速會(huì)以數(shù)字和刻度兩種形式顯示在屏幕左側(cè)，同時(shí)還會(huì)顯示燃油表和駕駛輔助系統(tǒng)狀態(tài)等信息。右側(cè)區(qū)域則顯示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、當(dāng)前擋位、變速箱Drivelogic設(shè)置，以及高壓電池電量和方向盤上的M按鈕選擇的設(shè)置。標(biāo)志性的M換擋指示燈則會(huì)出現(xiàn)在數(shù)字儀表盤的頂部，而儀表盤下邊緣的指示條則會(huì)通知駕駛員有關(guān)駕駛穩(wěn)定系統(tǒng)、MxDrive和牽引力控制等系統(tǒng)的狀態(tài)。除此之外，新車還具有M專屬平視顯示系統(tǒng)可詳細(xì)投射車輛的性能信息，例如時(shí)速、轉(zhuǎn)速表、當(dāng)前擋位、換擋指示燈，讓駕駛者無需將視線從賽道上移開。當(dāng)然，你還會(huì)看到一些“M”的專屬按鍵——M精英駕駛模式。一個(gè)為熱愛純粹駕駛樂趣的用戶帶來最為硬核的專業(yè)運(yùn)動(dòng)駕駛設(shè)定與輔助賽道駕駛的功能。在該模式下，全新寶馬M5不僅可以開啟“Dynamic”和“DynamicPLUS”模式，還可實(shí)現(xiàn)M圈速計(jì)時(shí)功能和Boost功能，令駕駛者可在賽道環(huán)境下不斷探索車輛的駕控極限。M圈速計(jì)時(shí)功能可滿足駕駛者在各大著名賽道競技時(shí)對圈速的嚴(yán)苛要求，通過該功能可精準(zhǔn)記錄每圈所用的時(shí)間，以輔助駕駛者不斷提升圈速。Boost功能可以讓車輛在短時(shí)間迸發(fā)更迅猛的加速度。當(dāng)車速在30-150公里/小時(shí)的范圍內(nèi)時(shí)，通過長按方向盤左側(cè)換擋撥片超過一秒鐘，即可將所有動(dòng)力總成和底盤系統(tǒng)切換到最運(yùn)動(dòng)的設(shè)置。同時(shí)，信息顯示屏上的提示會(huì)告知該功能已啟動(dòng)。隨后，當(dāng)駕駛員深踩油門踏板時(shí)，車輛將毫不延遲地為駕駛者提供最強(qiáng)的動(dòng)力。的確，新一代的車型通過性能結(jié)合數(shù)字化的表現(xiàn)為駕駛者提供了更多的可玩性，但面對這樣一臺“性能猛獸”，我們務(wù)必要花一定的時(shí)間去了解它。
談到性能，這是所有M車型的精髓。我相信寶馬不會(huì)僅僅為了順應(yīng)時(shí)代而裝配一套混動(dòng)系統(tǒng)，除非這套系統(tǒng)經(jīng)歷了賽道的驗(yàn)證，事實(shí)如此。全新寶馬M5采用了源自勒芒24小時(shí)耐力賽BMWMHybridV8賽車的高性能混動(dòng)技術(shù)，搭載4.4升M專屬高性能V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和高性能電機(jī)組成的M混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，最大功率535千瓦(728馬力)，最大扭矩1000?！っ?，這也是目前寶馬陣營中功率參數(shù)最大的轎車。創(chuàng)新混動(dòng)技術(shù)的動(dòng)力性能相較于上一代寶馬M5雷霆版，扭矩比增加了25%，功率則增加了14%。因此，新車的加速表現(xiàn)更出色，特別是80-120公里/小時(shí)之間的中段加速性能比上一代寶馬M5雷霆版快了0.3秒，甚至比上一代最強(qiáng)版本M5CS還快了0.1秒。值得一提的是，新車從0-200公里/小時(shí)僅需10.9秒。
奇妙的是，即便坐擁如此強(qiáng)勁的動(dòng)力，并且我也明確前機(jī)艙蓋下裝有一臺名聲在外的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，可啟動(dòng)它的那一刻，如此靜謐。這種感覺在其他高性能車型上已經(jīng)體驗(yàn)過，但在寶馬的M車型上并不多見（此前試駕過XM并非傳統(tǒng)M車型），尤其是搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)的M車型。此刻的啟動(dòng)的電機(jī)像是幼兒園的老師，正在安撫一幫吵鬧的孩子去午睡，所以那臺曾經(jīng)如此狂躁的V8發(fā)動(dòng)機(jī)就那里默不作聲。我一直稱這種行為為高素質(zhì)行為，在深夜回家或路遇行人時(shí)，顯得格外彬彬有禮。事實(shí)上，新車的HYBRID（混動(dòng)）模式也十分聰明，它會(huì)智能控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的相互作用，以根據(jù)駕駛情況最大限度地提高能源使用效率或性能。但說實(shí)話，我們此刻更需要它的V8能帶我們進(jìn)入另一個(gè)節(jié)奏。
所以，我們盡快遠(yuǎn)離了人群，逐漸提速。當(dāng)我們開始深踩油門時(shí)，電機(jī)的工作會(huì)慢慢退去，內(nèi)燃機(jī)會(huì)被喚醒。我沒有刻意去切換模式，而是專注體會(huì)新的混動(dòng)技術(shù)為這臺車帶來的改變。很顯然，在默認(rèn)的HYBRID（混動(dòng)）模式下，全新的M5的感覺和普通的5系很相近，它不是完全的順?biāo)?，而是在溫柔之余留有運(yùn)動(dòng)，這感覺像太極，你知道它在醞氣之后，會(huì)有大動(dòng)作出來。所以，即便不去刻意切換模式，僅靠腳下對油門深淺的控制，就能獲取一個(gè)不錯(cuò)的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)。當(dāng)然，我們不會(huì)放過來一次大排量內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)傾力合作的機(jī)會(huì)，按下體現(xiàn)預(yù)設(shè)好的“M”鍵，你會(huì)感受到它的潛力被瞬間激發(fā)出來，只待駕駛者去釋放。我會(huì)比此前更小心一些，因?yàn)檐囍氐脑?。僅用了一半的油門，它已經(jīng)能達(dá)到我想要的加速效果，我開始提前制動(dòng)，碳陶瓷剎車系統(tǒng)（選裝）給予的回饋堅(jiān)決而有力，這讓我逐漸放松一下來，近一步提速。我期待它在彎中的表現(xiàn)，明顯感受到車重對外側(cè)輪胎產(chǎn)生了不小的壓力，但整體的懸架系統(tǒng)給予車輛充分的支持。要知道，這套懸架的彈簧是特定的，而自適應(yīng)M運(yùn)動(dòng)懸架也配備了電控阻尼器，為的就是讓新車獲得M車型一如既往的彎道動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。不僅如此，新車還搭載了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)幅度達(dá)到1.5°，這不僅讓車頭更靈活，車尾的循跡性也更加出色。除此之外，新車的前輪標(biāo)定的要比上一代車型更寬，為的是更好的制動(dòng)力和牽引力，避免入彎前的轉(zhuǎn)向不足。想必是為了應(yīng)對更全面的使用場景，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這一代車型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比上一代車型更加細(xì)膩，無論是低速行駛還是激烈駕駛，駕駛者總能獲得趁手的轉(zhuǎn)向力度和角度。
值得一提的是，除了應(yīng)對混動(dòng)系統(tǒng)而重新調(diào)校的底盤外，全新M5在操控層面另一大“幫手”是它的MxDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。車輛啟動(dòng)后默認(rèn)為4WD模式，車輛前、后四個(gè)車輪的動(dòng)力傳遞更為均衡，能充分滿足不同路況下的性能表現(xiàn)在4WDSport模式下，BMWM全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)更偏向后輪驅(qū)動(dòng)的特性將更加明顯，從而在激烈駕駛情況下提供M車型聞名遐邇的極致操控體驗(yàn)。（若要激活4WDSport模式，駕駛者首先需要切換至MDynamicMode或完全關(guān)閉DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)。）2WD模式下，動(dòng)力將完全傳遞至后輪，且DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)不會(huì)進(jìn)行任何干預(yù)，這將吸引那些追求純粹駕駛體驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛者，例如在賽道上進(jìn)行漂移過彎。然而，更重要的是后橋的主動(dòng)M差速器經(jīng)過進(jìn)一步優(yōu)化，可更好地適應(yīng)M混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn)，M差速器確保后輪之間最恰當(dāng)?shù)逆i定程度，實(shí)現(xiàn)更好的敏捷性和牽引力，讓車輛擁有更優(yōu)異的橫向動(dòng)力學(xué)。
通過這臺寶馬M5新能源（我實(shí)在不想這么稱呼它），你可以看到寶馬應(yīng)對電氣化時(shí)代做出的嘗試和努力。他們很明確電機(jī)和電池與內(nèi)燃機(jī)結(jié)合之后，會(huì)帶來哪些好處和問題。也許從某種程度上來說，全新一代M5或許少了一些過往傲慢的情緒，但不可否認(rèn)它是一款先進(jìn)、出色的產(chǎn)品。
一臺是稀有的奧迪RS6AvantGT，另一臺是先進(jìn)的寶馬M5新能源，在這個(gè)變革的時(shí)代一同向人們展示了傳統(tǒng)豪華品牌在中大型高性能車領(lǐng)域的卓越實(shí)力。對于我而言，它們各自的V8發(fā)動(dòng)機(jī)是內(nèi)核，只不過加入了不同程度的電機(jī)輔助。但無論如何，請保持熱愛，以V8之名，繼續(xù)狂奔！
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