在今年的汽車論壇上，合資車企大廠的掌舵人都在反思自身的經(jīng)營策略。
廣汽集團馮興亞承認了對汽車用戶市場的誤判，把增程和混動汽車技術(shù)看作過渡路線。
沒能抓住增程和混動汽車市場高速增長的產(chǎn)業(yè)機遇，在電氣化轉(zhuǎn)型升級方面慢了一步。
廣汽先失增程，再錯失華為
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，有兩條技術(shù)路線，一條是主流的中高端純電汽車路線，一條是非主流的增程和插電混動汽車路線。
合資車企大廠都選擇純電汽車轉(zhuǎn)型路線，認為增程和混動技術(shù)過時了，不是未來汽車產(chǎn)業(yè)趨勢，甚至嘲笑李想的堅持。
資本市場也是用腳投票，新能源純電汽車高增長時期，理想汽車股價和市值一度大幅下跌，虧損也放大。
正是合資車企的集體誤判，讓理想汽車抓住了機會，憑借增程汽車實現(xiàn)了業(yè)績增長，成為國內(nèi)造車新勢力品牌中，首個穩(wěn)定盈利的車企。
等到李想證明了自己的產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線的正確性后，合資車企才后知后覺，開始發(fā)力混動車型。
但此時的增程混動汽車市場競爭已經(jīng)白熱化，陷入傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)車企和合資車企混戰(zhàn)的局面。
廣汽即使想要發(fā)力混動車型，也已經(jīng)沒有了先發(fā)優(yōu)勢。
隨著電氣化市場飽和后，合資車企都開始重視智能化市場競爭。
在智能化領(lǐng)域，廣汽又錯失了一次上桌吃飯的機會。
華為余承東原先的構(gòu)想是借助合資汽車大廠來打響華為智駕技術(shù)的品牌效應(yīng)。
可惜的是廣汽的上一任掌舵者舉棋不定，在與華為智駕合作讓反反復(fù)復(fù)。
一方面擺脫不了大企業(yè)病，不愿讓華為主導(dǎo)產(chǎn)品技術(shù)方向，一方面投票否決了與華為的合作。
最終重慶的東風(fēng)小康，即后來的賽力斯接住了華為拋來的橄欖枝。
張興海主動與余承東合作，解決了華為的資質(zhì)問題，全方位配合華為，換來了問界系列的崛起。
賽力斯憑借問界M7，成為國內(nèi)首家成功轉(zhuǎn)型電氣化市場，并且實現(xiàn)了穩(wěn)定盈利的傳統(tǒng)車企。
廣汽對增程的誤判和對華為否決，一錯再錯，導(dǎo)致合資車企失去了再一次主導(dǎo)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機會。
自此合資車企的時代過去，互聯(lián)網(wǎng)車企和傳統(tǒng)車企開啟了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新時代。
豐田掣肘，廣汽失速
廣汽菲亞特的破產(chǎn)，合資車企集體的技術(shù)路線錯判，都讓廣汽集團很被動。
廣汽認識到自己的戰(zhàn)略誤判以后，也有一些補救措施比如繼續(xù)發(fā)展埃安新能源汽車品牌，放棄主導(dǎo)權(quán)與華為簽署深度合作。
埃安新能源汽車早期發(fā)展勢頭很好，曾多次超越蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車的銷量。
一度有趕超特斯拉和比亞迪的勢頭，但廣汽的內(nèi)耗和分歧，讓埃安發(fā)展陷入困境。
合資的經(jīng)營模式，實際上有中資和外資的區(qū)分。
比如廣汽豐田內(nèi)部，有中資股東，也有日資本股東。
廣汽也曾在可油可電的增程混動車型市場發(fā)力。
但這一領(lǐng)域觸及了豐田的利益，要知道日本豐田更早發(fā)展混動技術(shù)，只是沒趕上市場紅利。
廣汽走的混動汽車和油車產(chǎn)品，都面臨日本的供應(yīng)商企業(yè)的技術(shù)封鎖，故意不提供相關(guān)零部件。
而中資股東也針鋒相對，不讓豐田借助中國更低成本的電動汽車技術(shù)平臺，完成純電汽車轉(zhuǎn)型和量產(chǎn)，
最終兩敗俱傷，廣汽燃油車業(yè)務(wù)的市場份額下降，持續(xù)虧損。
以至于沒有穩(wěn)定現(xiàn)金流支持持續(xù)虧損的埃安新能源汽車品牌。
豐田汽車在中國的油車產(chǎn)品銷量下降，不得不降價，維持市場份額。
電氣化轉(zhuǎn)型也蜷縮到北美地區(qū)發(fā)展，避開中國新能源車企的技術(shù)和成本優(yōu)勢。
廣汽自此一步慢步步慢，埃安新能源品牌還沒有盈利，市場份額有限。
在智能化轉(zhuǎn)型領(lǐng)域，廣汽機會還有，但競爭會很激烈。
華為智駕技術(shù)已經(jīng)發(fā)展除了問界、享界、智界、尊界和尚界系列。
余承東坦言維持五界的技術(shù)賦能和品牌渠道資源分配，已經(jīng)是極限。
甚至近期不得不放權(quán)，讓合作的五家車企，發(fā)展自主的品牌銷售渠道，華為只主導(dǎo)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)方向。
廣汽很難成為第六界的存在，需要與眾多中小車企、歐美進口車企和造車新勢力競爭。
油車領(lǐng)域合資車企有渠道和市場優(yōu)勢，但在新能源領(lǐng)域，廣汽未必有優(yōu)勢。
豐田已經(jīng)在北美完成電氣化轉(zhuǎn)型，廣汽能否在國內(nèi)市場完成電氣化和智能化轉(zhuǎn)型，還存在不確定性。
智駕市場紛爭再起，廣汽得先活著
智能汽車產(chǎn)業(yè)，目前還處于發(fā)展早期，合資車企選擇了與華為合作，彌補自身智駕技術(shù)的短板。
而歐洲車企近期卻有了不同選擇。
一開始奧迪、奔馳和寶馬也是與華為合作，依賴華為智駕技術(shù)。
但近期寶馬集團不再依賴華為，選擇了另外一家中國智能駕駛公司Momenta合作研發(fā)輔助駕駛技術(shù)，推出專屬中國市場的寶馬智駕服務(wù)。
奧迪和奔馳則看到了中國新能源汽車滲透率的差異化。
放棄了全盤電氣化，選擇了在中國之外的地區(qū)，繼續(xù)走燃油車和混動汽車的發(fā)展路線。
中國的智能駕駛技術(shù)市場，不再是華為一家獨大，可能走向多智駕平臺融合發(fā)展的模式。
未來不排除比亞迪這樣的全能車企，也發(fā)展出獨立的人工智能平臺，與華為競爭汽車智駕市場。
目前中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈足夠成熟，足以讓沒有造車經(jīng)驗的車企比如小米汽車實現(xiàn)跨界造車。
有技術(shù)底子和經(jīng)驗的廣汽要完成電氣化轉(zhuǎn)型，問題不大。
真正有難度的是如何在增量的智駕市場，實現(xiàn)新能源汽車品牌的穩(wěn)定盈利。
只有先存活下來，熬過轉(zhuǎn)型陣痛期，廣汽才不至于被時代拋得太遠。
你覺得在電氣化和智能化市場，廣汽能否完成逆襲，成為全球第五家實現(xiàn)穩(wěn)定盈利的智能電動汽車品牌？
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