曾幾何時，有誰能夠聯(lián)想到小米能夠成為一家領(lǐng)先的現(xiàn)代化制造企業(yè)，十幾年前成立的小米，無論是企業(yè)定位還是產(chǎn)業(yè)模式，其實都是一家互聯(lián)網(wǎng)公司。
當時小米靠的是硬件、軟件、互聯(lián)網(wǎng)“鐵人三項”商業(yè)模式，硬件全部交出去代工，銷售全部放在互聯(lián)網(wǎng)上，盈利則來自軟件部分，放在今天可以說是最沒有技術(shù)含量的模式。
但今天的小米，通過十幾年的不懈努力與一次次的推翻重構(gòu)，終于從一家最沒有技術(shù)含量的互聯(lián)網(wǎng)公司，搖身一變成為了全球最先進的制造型企業(yè)之一。
日前，人民日報發(fā)表了一篇名為“實業(yè)興國，實干興邦”的評論文，文中便提到了位于北京的小米汽車超級工廠。
在小米汽車超級工廠內(nèi)，700多臺機器人協(xié)同作業(yè)，從零件運輸?shù)秸嚱M裝，200多道關(guān)鍵工序的數(shù)控化率達到100%，平均每76秒就有一臺小米SU7新能源汽車下線。
這種高效率、高精度的生產(chǎn)方式，與68年前中國工人手工敲打汽車鈑金件的場景形成鮮明對比，成為“實業(yè)興國”戰(zhàn)略在汽車領(lǐng)域最生動的實踐案例。
1958年，當?shù)谝惠v東風牌轎車在長春第一汽車制造廠試制成功時，中國汽車人面對的是無資料、無經(jīng)驗、無設(shè)備的“三無”困境。
據(jù)記載，技術(shù)人員需要從進口廢鋼堆中尋找可能屬于汽車的零部件進行測繪仿制，整個車身制造過程完全依賴鈑金工人手工敲打，每一個曲面、每一條棱線都凝結(jié)著工匠們無數(shù)次的錘擊與修正。
這種原始的生產(chǎn)方式雖然效率低下，卻為中國汽車工業(yè)播下了自力更生的種子，彰顯了第一代汽車人“實業(yè)報國”的堅定信念。
1983年，第一輛桑塔納轎車在上海汽車廠組裝下線，國產(chǎn)化率僅為2.7%，僅有四個輪胎和收音機可以國產(chǎn)。
到1996年桑塔納的國產(chǎn)化率已提升至90%，中國汽車工業(yè)第一次掌握了現(xiàn)代轎車制造的全套技術(shù)，此后長春一汽、武漢神龍等汽車企業(yè)相繼發(fā)展起來，為中國建立起完整的汽車零部件供應(yīng)鏈體系。
過去幾十年，中國汽車工業(yè)的發(fā)展都十分艱難，因為核心技術(shù)都掌握在外資手里，它們拿走了一大半的利潤。
不過這個過程也為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了大量人才，積累了豐厚經(jīng)驗，為后續(xù)自主創(chuàng)新奠定了基礎(chǔ)。
近幾年電動化浪潮徹底重塑了汽車行業(yè)格局，自主品牌憑借顛覆性技術(shù)建立代差優(yōu)勢，中國汽車工業(yè)終于從市場換技術(shù)的跟隨者，蛻變?yōu)榧夹g(shù)輸出者。
而小米汽車，更是這幾年電動化浪潮下的誕生的一張新名片，在北京的小米汽車超級工廠，一座現(xiàn)代化的智能制造基地正以驚人的效率運轉(zhuǎn)著。
這座占地面積相當于1個故宮的產(chǎn)業(yè)新地標，代表著中國新能源汽車制造的最高水平。
從全球視野看，小米超級工廠代表的新一代智能制造模式，正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。
正如德國車企開始采購中國智能駕駛芯片，日本工程師拆解比亞迪海豹研究技術(shù)一樣，中國汽車工業(yè)已從技術(shù)輸入國轉(zhuǎn)變?yōu)檩敵鰢?/p>
小米工廠每76秒下線一輛新能源汽車的高效節(jié)奏，不僅象征著中國制造的進步，更向世界宣告，在實業(yè)興國，實干興邦的戰(zhàn)略指引下，中國企業(yè)完全有能力在高端制造領(lǐng)域站上世界舞臺中央。
站在新的歷史起點上回望，中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得的成就令人振奮，從手工敲打到智能制造，從技術(shù)引進到創(chuàng)新輸出，中國制造業(yè)走出了一條具有自身特色的升級之路。
那些如小米一樣建設(shè)智能工廠、如京東一樣夯實物流網(wǎng)絡(luò)、如比亞迪一樣突破核心三電技術(shù)的企業(yè)，用實際行動詮釋了實業(yè)興國，實干興邦的深刻內(nèi)涵。
未來已來，唯實不破，在建設(shè)制造強國的新征程上，我們期待更多企業(yè)摒棄浮躁、扎根實業(yè)，以創(chuàng)新為驅(qū)動、以質(zhì)量求發(fā)展，共同書寫中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新篇章！
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