十多年前，推動(dòng)吉利“蛇吞象”吃下沃爾沃，有袁小林的一份功勞。
但隨著中國市場電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的持續(xù)、油車市場的演化，對于任何一個(gè)人來說，去適應(yīng)、去改變、去進(jìn)步、去優(yōu)化，才能保證不掉隊(duì)。
過去一個(gè)月，汽車圈超過30位高管職位調(diào)整，排名前6的中國車企集體換防，這一輪輪的人事颶風(fēng)背后，暗流涌動(dòng)，透露著車企的運(yùn)營壓力。
躺在功勞簿上吃老本的時(shí)代已經(jīng)過去，中國汽車市場的變化，太快了！
25年上半年，國內(nèi)市場的新能源滲透率超過50%，持續(xù)一年的新能源滲透，給油車企業(yè)帶來了巨大的壓力。
沒有電車，就會(huì)損失50%的市場機(jī)會(huì)，油車車企銷量下滑是板上釘釘?shù)氖虑?，大量的企業(yè)為了守住銷量活下去，簡單粗暴的采取了降價(jià)的方式，這的確很有效，也是聰明的策略。
各大車企之所以換防核心高管，就是為了應(yīng)對更復(fù)雜、更嚴(yán)峻的汽車市場。
對于吉利來說，袁小林有著“不世之功”，作為最初的“并購沃爾沃總監(jiān)”，其也有理由穩(wěn)坐沃爾沃大中華區(qū)“一把手”，從09年至25年超15年時(shí)間，在沃爾沃體系內(nèi)雷打不動(dòng)。
17年升任沃爾沃汽車集團(tuán)全球高級副總裁、亞太區(qū)總裁兼CEO，但過去8年中國乘用車市場不僅僅從增量轉(zhuǎn)向了存量市場，更是掀起了電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型風(fēng)暴，不少合資企業(yè)解散、外資品牌退出，新勢力企業(yè)更是接二連三“梗死”，競爭的慘烈程度可想而知。
客觀來說，袁小林在沃爾沃體系中，是做出過成績的，而且比較輝煌。
17年，沃爾沃中國區(qū)銷量超11萬臺(tái)，同比增幅超過25%，不錯(cuò)的品牌形象、優(yōu)秀的產(chǎn)品價(jià)值、低于BBA的定價(jià)，對于當(dāng)時(shí)的中產(chǎn)來說，沃爾沃是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。
雖然同時(shí)期的BBA銷量都在70萬左右，但10萬+的單一市場銷量對于沃爾沃來說，已經(jīng)非常成功了。
22年、23年，沃爾沃的銷量達(dá)到了峰值，在一部分人眼里，沃爾沃的價(jià)值和雷克薩斯相同，是僅次于BBA的第二梯隊(duì)豪華品牌，那一段時(shí)間里，沃爾沃在中國市場的銷量穩(wěn)穩(wěn)突破了16萬。
但沃爾沃的增幅，基本上也止步于此。
24年，沃爾沃在中國市場的銷量為15萬余，今年上半年累計(jì)銷量7萬余，銷量持續(xù)下行，“買沃爾沃的人越來越少”，絕對不是空穴來風(fēng)。
一部分原因是，沃爾沃多年沒有強(qiáng)勢的新產(chǎn)品登陸市場，依舊是S60、S90、XC60、XC90等車型，沒有新車型就很難有增量表現(xiàn)。
存量市場的搶奪戰(zhàn)，大多數(shù)企業(yè)只能依靠價(jià)格戰(zhàn)，沃爾沃更是不能免俗，過去幾年，沃爾沃守住銷量的方式，就是降價(jià)。
現(xiàn)階段，沃爾沃S90的終端價(jià)格穩(wěn)穩(wěn)跌破了30萬，全新上市的XC60，幾乎是一口價(jià)25萬的模式，用價(jià)格換取銷量既是沃爾沃的方式，也是所有豪華品牌應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變化的下策。
只是相比于其他豪華品牌，體量較小的沃爾沃降價(jià)，更傷自己。
另一個(gè)，沃爾沃的改款動(dòng)作實(shí)在太慢，而且改款幅度太小。比如說，全新上市的XC90、S90、XC60，在設(shè)計(jì)上幾乎沒有大的改動(dòng)，內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格被網(wǎng)友評為“10年不改”，缺乏新意。
核心的根本，是沃爾沃沒有在真正意義上打通“大中華區(qū)”的研發(fā)工作。
沃爾沃在國內(nèi)銷售的車型，都是通過歐洲導(dǎo)入國內(nèi)市場，所以才會(huì)出現(xiàn)改款速度慢、新車型幾乎沒有的問題，核心的根本，是海外也沒有新車型！
作為被中國資本收購的企業(yè)，理論來說沃爾沃應(yīng)該更好的服務(wù)“資本本土市場”，但在沃爾沃的銷量版圖中，中國市場的占比只有20%左右。
什么概念？對比奔馳的30%、奧迪的36%、寶馬的29%，沃爾沃對中國市場的重視程度，甚至不如BBA。顯然，即便是被吉利控股收入囊中，但沃爾沃依舊沒有拿出“中國式”的魄力和誠意出來。
也就是說“并購總監(jiān)”袁小林，沒有解決北歐沃爾沃和中國市場的“地緣問題”，這算是給沃爾沃的國內(nèi)市場發(fā)展埋下了發(fā)展隱患。
“我雖然被你們買了，但我保留獨(dú)立人格”，這是當(dāng)時(shí)談判的結(jié)果。允許沃爾沃保留了很強(qiáng)的話語權(quán)，以至于當(dāng)時(shí)吉利控股想要使用沃爾沃的技術(shù)，都得需要通過成立合資公司領(lǐng)克的方式，曲線救國。
沃爾沃的技術(shù)在收購很多年之內(nèi)，都無法直給吉利，在外人看來，收購沃爾沃是一個(gè)非常成功的案例。但沒能打通沃爾沃和中國市場的產(chǎn)品、設(shè)計(jì)以及定價(jià)權(quán)，這是一個(gè)巨大的遺憾。
對中國市場、對吉利控股來說，沃爾沃需要交出中國市場的產(chǎn)品決策權(quán)和話語權(quán)，這非常重要，也是我們給到吉利控股的建議。
一個(gè)月前，豐田交出了中國市場車型的決策權(quán)，允許中國工程師參與到設(shè)計(jì)中去，大眾、通用、日產(chǎn)都已經(jīng)完成了思維上的轉(zhuǎn)變。
對于更多人來說，沃爾沃沒有交出中國市場產(chǎn)品的決策權(quán)，外界認(rèn)為，這是其在中國市場難以真正走量的重要原因。
其實(shí)這兩年，吉利一直都在反哺沃爾沃。
吉利控股全力操刀的ZEEKR009，將技術(shù)圖紙一并拱手送給沃爾沃，在業(yè)內(nèi)人士看來，EM90就是009的“更豪華版”。
知情人士透漏，全新的沃爾沃XC70其實(shí)就是領(lǐng)克設(shè)計(jì)，北歐工程師參與的環(huán)節(jié)并不多了，發(fā)動(dòng)機(jī)、混動(dòng)架構(gòu)、設(shè)計(jì)理念，本質(zhì)上都是源于領(lǐng)克08。
沃爾沃雖然沒有交出決策權(quán)，但卻是實(shí)實(shí)在在的在用吉利的技術(shù)，來轉(zhuǎn)型、求生存空間。
在電動(dòng)化滲透率如此之高的今天，沃爾沃能出手的牌其實(shí)不多了，銷量下行帶來的經(jīng)營壓力，寒流已經(jīng)傳導(dǎo)到了母公司吉利控股上。
目前，沃爾沃的單車銷售均價(jià)甚至跌破了28萬。
5月份沃爾沃店內(nèi)的終端銷售車型均價(jià)在27萬左右，僅僅高于坦克的26萬+，而且從銷售量、營業(yè)額上來看，坦克這種新興的中國品牌，在盈利能力、品牌價(jià)值上已經(jīng)追平了沃爾沃。
吉利控股用技術(shù)反哺沃爾沃EM90、沃爾沃XC70，本質(zhì)上是對現(xiàn)有沃爾沃體系支撐力不足的補(bǔ)救。
作為全球副總裁，助力吉利上演“蛇吞象”戲碼，吃掉當(dāng)年老牌豪華品牌沃爾沃，袁小林的確豐功偉績，但核心的關(guān)鍵是，在如此競爭激烈的中國市場中，任何人都不可能躺在功勞簿上吃老本。
沃爾沃在中國市場銷量的下滑、競爭力的減弱，需要用更強(qiáng)力的鐵腕手段拯救。
在多次發(fā)布會(huì)上，袁小林的策略依舊是堅(jiān)持自己的“安全至上”原則，但似乎除了安全，沃爾沃解讀不出來第二核心競爭力。
有人說，有安全就夠了。
但當(dāng)下幾乎所有的品牌，都在解讀安全，騰勢說“安全是最大的豪華”，奧迪說“安全從不含糊”，吉利自家的安聰慧也多次在ZEEKR發(fā)布會(huì)上表示：無論處于哪一種情況，安全既是ZEEKR不妥協(xié)的底線，也是最大的豪華。
賣到20多萬的車，安全性有幾個(gè)差的？
領(lǐng)克08、領(lǐng)克900、ZEEKR7X、ZEEKR9X，無一不是新時(shí)代的沃爾沃，這些和沃爾沃同宗同源的技術(shù)，用更好的技術(shù)、更出色的安全，正在覆蓋沃爾沃的傳統(tǒng)優(yōu)勢。
更何況，其它擁有溢價(jià)能力的豪華品牌，無一不在打著安全的標(biāo)簽想要說服消費(fèi)者。
沃爾沃的安全性的確有目共睹，但產(chǎn)品老舊、缺乏新意也是客觀事實(shí)，中國市場的消費(fèi)方向這幾年發(fā)生了巨大的改變，袁小林帶領(lǐng)的沃爾沃，如果拿不到更多的中國市場話語權(quán)和決策權(quán)，吉利控股一定會(huì)持續(xù)性的受到壓力。
ZEEKR從美股退市、領(lǐng)克&ZEEKR成立公司、吉利銀河成立兩年、這些大的變動(dòng)無一不在說明，新時(shí)代的吉利在積極調(diào)整，作為被收購的品牌，沃爾沃更需要調(diào)整。
沃爾沃其實(shí)還有一些發(fā)展問題沒有解決，其更需要積極調(diào)整戰(zhàn)略，持續(xù)下行的銷量、面對中國市場無法快速高效轉(zhuǎn)型，即便有吉利輸送技術(shù)和人才，自身研發(fā)問題無法打通，還是個(gè)不小的麻煩。
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