詩天青

曾被稱為“中國品牌在歐洲的門面”的MG，如今連門口都快站不住了。最新數(shù)據(jù)顯示，MG今年在歐盟銷量暴跌近五成，直接跌出頭部陣營，連前十都岌岌可危。

而取而代之的，是比亞迪。

不是憑運(yùn)氣，不靠情懷。比亞迪靠硬核產(chǎn)品和多車型投放，直接在2025年上半年歐洲電車市場砍下33,231輛，市占率3.58%，成為中國品牌中斷崖式第一。

緊隨其后的是小鵬和零跑，小鵬銷量6063輛，零跑5124輛。它們一個(gè)靠G6打入歐洲都市中產(chǎn)圈層，一個(gè)靠Stellantis渠道以T03席卷歐洲城鎮(zhèn)小車市場。也就是說——除了比亞迪，能站穩(wěn)腳跟的，目前就它倆。

但問題也從這開始。

從零跑之后第八名開始，銷量全部跌破千輛。哪怕加起來也敵不過小鵬一款車。這意味著，排名榜上超過一半的品牌，距離被歐洲市場淘汰，僅一步之遙。

我們總是看到各種出海捷報(bào)——“某品牌出口增長300%”、“日銷千臺(tái)發(fā)往海外”，但實(shí)際數(shù)據(jù)表明，這些車大多數(shù)并未進(jìn)入歐盟體系。它們只是漂洋過海送去了非洲、中東、拉美、東南亞等‘第三世界’庫存消化站。

歐盟，是中國新能源品牌的試金石。在這里，產(chǎn)品、技術(shù)、法規(guī)、服務(wù)、品牌缺一不可。不是喊兩句“出海萬臺(tái)”就能通關(guān)的。

從市占率角度看，整個(gè)上半年，中國品牌在歐洲14國的合計(jì)電車市占率為8%。乍看不錯(cuò)，但背后全靠比亞迪和MG撐著。扣除這兩個(gè)品牌，其余二十多個(gè)品牌平均份額不足0.2%。

而這些品牌里，有的自稱高端（理想、蔚來），有的背靠大廠（長城、賽力斯），甚至有的已經(jīng)宣布“歐洲本土化制造”計(jì)劃（領(lǐng)克），可一到銷量榜上，全體沉默。

所以現(xiàn)實(shí)很殘酷：真正在歐盟“站穩(wěn)腳跟”的，目前只有比亞迪一個(gè)；有機(jī)會(huì)“扎根生長”的，也就只有比亞迪、小鵬、零跑三家。

這不是技術(shù)問題，是體系問題。

比亞迪有全球供應(yīng)鏈、成熟銷售網(wǎng)絡(luò)、多車型矩陣與本地組裝能力；小鵬靠產(chǎn)品技術(shù)、軟硬一體，贏得前瞻用戶；零跑則依賴Stellantis，搭了渠道快車道。

剩下的？基本都在邊緣徘徊，或者干脆只是拿“歐洲”做品牌炒作用：貼個(gè)出口標(biāo)簽，混個(gè)高端人設(shè)，回國內(nèi)再當(dāng)噱頭講故事。

2025年上半年歐盟銷量真實(shí)數(shù)據(jù)告訴我們一個(gè)殘酷真相：中國品牌的“歐洲神話”，其實(shí)只屬于那幾家真正做了準(zhǔn)備、配得上戰(zhàn)場的企業(yè)。其他的，早該下牌桌了。

想在現(xiàn)實(shí)中見到霜之哀傷,這可能是你唯一的機(jī)會(huì)