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7月22日，三菱汽車正式宣布，終止與沈陽航天三菱的合資關(guān)系，徹底退出在中國的本土生產(chǎn)業(yè)務(wù)。這不僅是三菱自身的一次落幕，更像是一代合資時(shí)代的終章。

沈陽航天三菱曾是中國最重要的合資發(fā)動(dòng)機(jī)工廠之一。自1997年成立以來，累計(jì)生產(chǎn)超過600萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，為包括長(zhǎng)城、比亞迪在內(nèi)的20多家自主品牌提供“心臟”。它一度撐起了中國自主品牌動(dòng)力系統(tǒng)的半壁江山，也是三菱品牌在中國最隱秘但最有影響力的存在之一。

這個(gè)工廠為地方經(jīng)濟(jì)納稅超過50億元，是東北工業(yè)轉(zhuǎn)型中的一環(huán)。而隨著三菱的退出，它也將在2025年正式更名為“沈陽國擎動(dòng)力”，實(shí)現(xiàn)本土化重組，北京賽苜科技成為新東家，外資徹底清零。

三菱不是沒有想過“親自下場(chǎng)”。2012年，它與廣汽合資，推出帕杰羅、歐藍(lán)德等SUV，一度銷量突破14.4萬輛。但好景不長(zhǎng)，新車開發(fā)節(jié)奏滯后、電動(dòng)化跟進(jìn)遲緩、聯(lián)盟內(nèi)耗嚴(yán)重，讓三菱始終步履蹣跚。最終在2023年3月停產(chǎn)整車，10月徹底告別中國整車業(yè)務(wù)。

而2024年7月，曾經(jīng)的廣汽三菱長(zhǎng)沙工廠，以象征性的“1元”價(jià)格，被廣汽埃安接盤。廣汽留下了廠房，三菱則帶走了過去。

未來，三菱將全面轉(zhuǎn)向東南亞市場(chǎng)，希望在成本更敏感、節(jié)奏更慢的市場(chǎng)中重新尋找增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。但它在全球最大新能源市場(chǎng)的敗退，注定成為轉(zhuǎn)型失敗的案例之一。

放在更大的背景下，這不僅是三菱的問題，而是日系車整體在中國的尷尬縮影。2020年，日系品牌在中國市場(chǎng)的占有率還高達(dá)24%；如今，僅僅過去四年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)被腰斬。電動(dòng)化、智能化，正是壓在傳統(tǒng)日系車身上的兩座大山。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折，來得比所有人預(yù)期都要快。過去幾年，國產(chǎn)品牌以極快速度完成“從0到1”的智能化追趕，并正逐步挑戰(zhàn)傳統(tǒng)合資品牌在“高端”和“技術(shù)”的固有標(biāo)簽。而此時(shí)此刻，慢下來的日系品牌，已很難再跟上節(jié)奏。

三菱的敗退，是一種警示。對(duì)于仍在猶豫觀望的合資企業(yè)來說，中國車市已經(jīng)不再有“緩沖期”與“安全帶”。新時(shí)代的車市，快者生，慢者亡。