作為目前為數(shù)不多還保留有運動駕駛感受的燃油轎車車型,凱迪拉克CT5憑借著縱置后驅(qū)的動力布局,富有韌性的底盤調(diào)校,提供了豐富的駕駛樂趣,為了全面感知這臺車的綜合性能,我們特意選擇了凱迪拉克CT52025款28T賽道性能版(以下簡稱凱迪拉克CT5),在山路上進行了一次全面試駕,值得一提的是,目前凱迪拉克CT5目前全系優(yōu)惠達到了8萬左右,今天我們試駕的頂配版本優(yōu)惠后也不過24.59萬。
駕駛著凱迪拉克CT5進入山區(qū),連續(xù)的急彎接踵而至,整車搭載的2.0T可變缸發(fā)動機在出彎時展現(xiàn)出較強的爆發(fā)力,174kW(237Ps)/350N·m的動力數(shù)據(jù)通過10AT變速箱線性釋放,深踩油門瞬間降擋的果斷讓其表現(xiàn)接近于一臺性能車型。由于是頂配版本,MRC電磁懸掛也有配備,系統(tǒng)可每秒掃描千次路況,并在過彎時提供較強的側(cè)向支撐力,讓駕駛者更有信心,同時整車在碾過坑洼時又能迅速軟化阻尼,保持了運動性和舒適性。整車還配有后橋的限滑差速器,即便以較高車速切彎,后輪依然能緊咬地面,方向盤的調(diào)校也保持精準,同時能清晰獲得路感反饋。
作為一臺中型轎車,凱迪拉克CT5在過彎時并不會覺得身形過于累贅,雖然有著4930*1883*1445mm的車身參數(shù)和2947mm的軸距,但靈活的車尾加上后驅(qū)動力,讓尾部頗為靈活。隨行的攝影師坐在后排,頭頂空間會受到車頂溜背線條的略微影響,178cm的身高僅剩下3指左右余量,好在腿部還有1拳半左右的距離。試駕后我也詢問了攝影師的乘坐感受,反饋座椅擁有較強的支撐和包覆感,不過稍微令我有些不太滿意的是后備廂容積,或許是將更多空間留給了座艙,后備廂僅剩384L的容積,我們裝下攝影器材后就沒有太多的余量了。
由于是在山區(qū)進行試駕,因此注意力基本集中在道路前方,因此在進行功能調(diào)節(jié)時只能進行盲操,但凱迪拉克CT5的語音助手令我印象深刻,不僅支持主副駕位的語音控制,還能進行了連續(xù)語音輸入和可見即可說功能,當(dāng)我說出“幫我把溫度調(diào)到23度并打開音樂”這樣的復(fù)合指令時,系統(tǒng)也能快速識別并進行相關(guān)功能調(diào)節(jié),這源于整車配備的高通8155芯片+全新CUE智聯(lián)系統(tǒng)的優(yōu)勢。在開車時我也較為習(xí)慣使用手機映射,不過車機僅支持CarPlay,如果是使用安卓機的朋友就不太友好。在進入山區(qū)試駕前,我也在高速路上使用了全速自適應(yīng)巡航功能,整車能根據(jù)前車距離自動調(diào)節(jié)車速,車道保持系統(tǒng)也能將車子固定在道路中央,幫我分擔(dān)了不少駕駛的壓力。
而當(dāng)我跑完整個山路路段,我也有閑暇時間來仔細欣賞一下凱迪拉克CT5的設(shè)計美感,修長的車身加上溜背化的車頂造型,讓整車具有了轎跑化的氣質(zhì),前臉的盾形中網(wǎng)在中軸依然采用鉆石切割工藝,加上淚眼式燈組和前包圍的格柵組合,都增加了較為兇狠的車頭氣質(zhì)。我尤其喜歡尾窗角區(qū)域類似鷹嘴的尖角結(jié)構(gòu),與尾部的鴨尾擾流板一起提振的戰(zhàn)斗氛圍,車尾底部采用了雙出排氣,這也算是當(dāng)前時代為數(shù)不多保持真排氣的車型了。
從整個試駕過程來看,凱迪拉克CT5給我留下深刻印象的便是整車散發(fā)出的運動感,在連續(xù)過彎時發(fā)動機不僅有著線性穩(wěn)定的輸出,10AT變速箱也能跟隨油門快速升降擋,確保每個發(fā)卡彎都能保持連貫無頓挫的通過表現(xiàn),MRC電磁懸掛相比我開過的空氣懸掛車型來說,能更高速地調(diào)節(jié)阻尼,因此能根據(jù)路況提供不同的支撐表現(xiàn)。而從設(shè)計上來看,凱迪拉克CT5迎合了年輕群體的偏好,無論外觀還是內(nèi)飾都緊跟時代潮流。
不過在試駕過程中我也感受到了部分細節(jié)也需要進行升級,首先便是車機功能的擴展性略有不足,同時手機互聯(lián)僅支持CarPlay一項,對于安卓機或華為手機用戶不太便利,另外就是儲物空間了,有小孩的家庭一定知道后備廂裝載容積的重要性,但凱迪拉克CT5的尾廂容積確實太小,在家用場景的實用性略顯不足。
寫在最后
如果你想要的是一臺能滿足家人舒適性需求的豪華中型轎車,這臺凱迪拉克CT5并非首選,但如果你渴望在每日通勤都能享受駕駛樂趣,凱迪拉克CT5則能在每一次加速或過彎時詮釋運動型轎車的魅力,雖然在部分細節(jié)設(shè)計上實用性略顯不足,但在當(dāng)前的優(yōu)惠力度下,或許這些缺點也不會影響用戶的心情。
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